泡沫還是起點?

　　充電樁本身門檻不高，其本質其實就是相對成熟的電氣設備的縮影，互聯網公司的介入，將充電樁市場徹徹底底的打造成跨領域的產業。對于國內企業而言，利用政府補貼跑馬圈地，搶占充電樁入口已經成為不少進軍充電樁領域的互聯網企業基本市場策略之一，有些企業、投資者已做好幾年內不盈利的打算。

　　但是，在互聯網大潮下，充電樁市場的群雄逐鹿的態勢似乎超出不少企業的預期，記者采訪多家企業發現。不少企業都已拉長收益的期望預期。

　　對于許多充電樁運營商而言，未來可能介入的BAT，成為他們不得不提防的潛在威脅。不久前，能源互聯網研究者俞慶曾撰文稱：“充電設備基于CAN總線的通信協議，限制了充電樁運營商獲取數據的通道，而BAT可以輕輕松松通過現有云平臺，獲取車主大數據，現在不介入的根本原因是車的保有量太少，但未來，很多企業的充電樁可能都只是為BAT介入披了嫁衣。”

　　新興行業獨木難成舟，需要很多的玩家一起去拉動，但一方面，講故事的企業多，真正做實體的少。許多互聯網公司以商業模式拉動眾籌的盈利計劃，也遇到了一些行業內人士質疑的聲音。一些互聯網公司僅僅靠開發的APP就去拉投資，被認為“講故事”，或“PPT建樁”，一些商業模式甚至已形成泡沫，模式是否健康，還需市場論證。

　　記者對比了市面上流行的幾款互聯網公司開發的APP發現，其功能幾乎千篇一律。大部分APP也僅僅實現了充電樁查詢功能。一位不愿具名的充電樁企業負責人十分激動的向記者指責國內一些互聯網公司：“開發的APP，充其量就能告訴你哪些樁還能使用，哪些樁不能使用的功能，把自己的APP包裝一下就去騙取投資，最終吃虧的還是投資者。”

　　在一些國企眼中，互聯網公司只是在攪動市場秩序而已，國企并不認為這些互聯網企業是充電樁市場的主要玩家。上述業內人士表示：“大部分互聯網企業背后的股東都是車企和能源企業，在市場尚不明了的時候，需要一些企業去轉嫁風險罷了。”

　　玩家越來越多，充電樁保有量確實不斷上升，但同時，參差不齊的產品質量也引發了產品的安全隱憂。賈雪峰就對記者表示：“風險主要來源于兩點，其一是政策的變化，我們對此并不擔心，推動新能源汽車是國家戰略，政策方面一定會有保障；其二是現有體制的不成熟導致充電樁質量參差不齊引發的安全隱憂，安全問題是這個新興行業的生命，因為這個產業還處在建立公信力的階段。一旦安全問題集中爆發，新能源汽車將會很快因失去公信力而被消費者棄用，繼而波及充電樁行業，到時候政府就算花再大力氣推也沒有用，進而，整個產業會死傷無數。”

　　這也是記者采訪所有行業人士不約而同都會提及的風險。在保障電動車安全方面，業內尚未有機構甚至從業者敢下承諾，這個產業的考驗才剛剛開始。就在今年4月深圳五洲龍公交車充電事故為行業敲響了警鐘。

　　4月6日，一輛電動大巴車在深圳灣口岸中國普天力能加電站內起火。據一位國企負責人表示：“這次事故沒有造成大的損失是運氣好，一般來說，公交車充電時都會并排停放，一輛起火會波及旁邊的車輛，造成連鎖效應。一旦出現人員傷亡，造成的社會影響可想而知。”

　　中國汽車技術研究中心副主任吳志新在8月18日的電動汽車測評會議上表示，引發著火的原因有兩種，除質量原因外，通信協議標準化尚未完成，電池管理系統和充電系統配合度比較差，致使這個車多充了一個半小時的電，多充進去59度電。再過了40分鐘后，這個車自己著了。盡管有消息稱，通信協議的標準化在10月會公布，但記者從牽頭單位中國電力企業聯合會方面得出的消息得知，目前編制已經完成，但具體發布時間還要看國務院的審批。

　　電動汽車和充電樁是相互捆綁的行業，一旦集中發生事故，勢必引發消費者的恐慌。記者所接觸的采訪對象中，許多人都預估在未來三年內，因充電樁質量問題會迎來一陣安全事故爆發的高潮，屆時，電動汽車與充電樁行業都會迎來一次洗牌、重組、重生的過程，對于現在300多個玩家而言，真正幸存下來的公司將屈指可數。

　　采訪過程中，不少行業專家都曾呼吁過對市場準入機制的出臺。“行業需要充電樁來拉動，那么應當對產量提出要求，一個企業能夠年產500臺充電樁，那么他才具備生產資質，這樣把一些騙取補貼，濫竽充數的企業擋在了門外，行業也能相對良性發展。

　　也有不少人認為，2017年將是新能源汽車對傳統汽車行業顛覆的開始，但多少企業能堅持到2017年的引爆點來臨，恐怕還需市場來證明。