相較于央企，特來電來布局充電樁更顯高調而激進。由于高速公路充電設施被國企壟斷，城市成為了特來電關注的重點，其充電設施建設也表現出了強烈的區域性，新能源政策相對完善的城市成為他們的首選。特來電新能源副總裁郭永光非常自信的告訴記者：“我們現在的主要戰略是跑馬圈地，主要還是以新能源示范城市為主，全國88個新能源示范城市中，我們已經在44個有所布局。”

　　這更像特來電的一場賭局。而特來電已為此做好三年不盈利的準備。有接近特銳德的業內人士告訴記者：“高鐵市場的飽和，讓特銳德領導層充滿危機感，而進軍充電樁是特銳德的重大戰略轉型，也有人甚至把它比作特銳德的二次創業。”

　　決定特銳德能否贏得這場博弈的背后，是能否織成這張充電網。而贏得賭局的第一步就是跑馬圈地以及與新能源車企的合作。

　　就在不久前，特來電與北汽新能源、東風先后簽訂了戰略合作協議。許多新能源汽車行業人士都認為，如果一切順利的話，2017年將成為新能源汽車顛覆的元年。屆時，特來電希望以汽車租賃+充電網建設+新能源汽車配套服務的商業模式引爆市場。

　　“試想一下，如果車主對汽車安全有所擔憂，在充電時，我們對車進行聯網，獲得新能源汽車的性能數據，知道你的車哪里出現問題，同時給你推薦最合適的維修點。”在郭永光向記者描繪充電樁市場未來的藍圖中，充電樁是一系列增值服務的跳板，也是收集新能源汽車數據的終端，而其衍生出的大數據修車、新能源汽車租賃、充電短信廣告植入、互聯網金融、O2O等商業模式都將緊緊粘合在充電樁中，成為增值服務。而這些模式，先后在多個采訪中都有被提及。

　　但在特來電高層看來，他們最大的競爭對手既不是國企也不是蜂擁而起的小型互聯網公司，最大的對手來源于BAT(百度、阿里巴巴、騰訊)。

　　“國企在決策效率上不如我們，小型互聯網公司的模式太單一，非常容易被抄襲，而BAT如果以車聯網作為接口，要整合充電樁運營是非常容易的事，因為他們掌握了車輛數據，獲得電池和充電數據很容易。”郭永光同時也談到了對未來的擔憂。

　　但羊毛出在豬身上的模式，已基本得到了行業的認可，與直接的“電費+服務費”相比，新能源汽車租賃、大數據修車等與互聯網結合的OTT，O2O模式不斷被提出來，但商業愿景背后，這張網如何織，什么時候能編織成，織成后真能引爆市場么，恐怕還需市場檢驗。

　　若一切如這些互聯網公司所愿，這將是顛覆傳統汽車業的千億市場。

　　“低調”的國家隊

　　與民企相比，早期進軍充電樁領域的國家隊在新一輪的充電樁熱潮中卷土重來，但與特來電等民營互聯網企業的激進相比，呈現冰火兩重天之勢。

　　記者在聯系許繼等國家隊充電樁業務負責人時，多數企業并未過多談及其充電樁業務。一位不愿具名的業內人士告訴記者：“早期大躍進式的進擊，讓充電樁領域的國家隊走了不少彎路，今年在充電樁市場，國企謹慎的多。”

　　早期活躍在充電樁建設運營的企業中的國企以占山為王為主，哪里有政策，這些國企就向哪里拓展，最終形成了充電樁占山為王的割據時代。

　　據一位國企負責人介紹:“早期國內充電模式有深圳、合肥與青島模式，其本質區別在于充電或換電思路不同。各個企業都按照自己的模式推充電樁，其實各種模式都有自己的問題。”

　　此外，一位不愿具名的電動汽車研究者向記者表示。“市場上來看，一是車的保有量太低，車主充電找不到充電樁；二是標準的不統一，充電樁企業之間未能做到互聯互通，車主好不容易找到了充電樁接口還不匹配。最終電動汽車和充電樁市場都并沒有實質性的發展。”

　　過去的彎路，被業內人士比作“國企的社會責任”，引發了新一批從業者的反思。劉永東告訴記者：“在新一輪的新能源汽車熱潮中，很少有企業再專注于一種充電模式的，大部分企業都選擇快慢結合，充換結合的運營思路。”

　　在國家對新能源私家車大力扶持之時，一些國企開始冷靜下來，打算把重點放在保有量并不大的公共交通車輛與物流車輛領域。

　　“公共交通和物流交通市場的優勢是政府能夠把控，能夠集中管理，缺點是規模太小；而私家車的市場規模很大，但是問題卻很多，私家車涉及的利益相關者太復雜。以一個小區為例，有物業、城管、業主、電網公司、供電局等等，協調各方利益非常困難。例如，審批一個充電樁要找物業，但物業又擔憂跳閘怎么辦，任何一方面出現問題，都可能導致充電樁建設的遲遲不落實。”一位國企負責人告訴記者。

　　聚電科技CEO賈雪峰曾為記者做了一個類比：“一輛大型公交造成的排放約等于上百輛私家車造成的污染。”從環保的角度來看，將公共交通改電的意義更大些。

　　不過，這些國企并不愿意過多談及未來充電樁業務。據不愿具名的業內人士表示：“一方面，充電樁只是國網業務版圖中的很小一部分；另一方面，這些國企面臨的局面也不盡相同。例如，國網旗下的許繼集團的專長于設備制造，只要充電樁還發展，運營的企業往往都要找許繼采購設備，但運營并不是許繼的長項，因此許繼的策略是主要負責設備生產供應，確保它是最大的設備提供商的地位。”

　　在電改風口浪尖的國網似乎已沒有布局充電樁的積極性。聚電科技CEO賈雪峰認為：“從電力行業來看，充電樁本身屬于售電側的業務，國網的主要目標是做好輸電網的建設，因此也不會太大規模做充電樁。”

　　“對于國網來說，不愿意面對媒體的背后，是由于布局的充電樁幾乎都在賠錢運行，對于國企來說說出去并不好聽，很多國網所做的電樁號稱有10年的保質期，但才5年時間不到，很多樁都已成了廢樁、僵尸樁。”據不愿具名的專家表示。

　　為了驗證這位專家的觀點，記者走訪了位于北京的國網營業廳，工作人員表示，正常工作的電樁確實都在賠錢運營，更不用說還有大規模的廢樁。

　　記者在對北京城區及五環外充電樁調查發現，在北京城區的充電樁排起了長龍，但五環附近不少電樁由于用戶對充電樁使用不熟悉，產生了很多人為的破壞。再加上缺少專人維護，很多電樁已成廢樁，甚至成為藝術家涂鴉的道具，上面布滿厚厚的塵土，十分蒼涼。困擾在車主心頭的里程隱憂，使大多數車主寧可在市區排隊等待，也不愿意冒風險去距離北京城區較遠的五環充電。

　　沈海寅認為：“電動汽車充一次電續航里程能否達到300千米，是行業轉向良性發展，消費者認知發生改變的臨界點。300千米是出租車一天的平均里程，而開車上班族一天的里程約為50千米，一周差不多300千米，這比較符合大多數人的消費需求。但目前大多數車還不及這的一半。”

　　特來電創新事業部總監耿春海向記者解讀了這些電樁的盈利困局：“服務費太便宜、充電太慢都是造成充電樁不盈利的原因，現在普遍流行的直流快充，充電時間大約為2小時，北京一度電0.8元錢，服務費一度電也約為0.8元，如果一個電樁一天工作16小時，也只能接待8個車主。而直流快充相比交流慢充的建造成本又高出許多，幾乎不可能盈利。”

　　在耿春?？磥恚恍┕警偪竦牟季挚赡芤l對電網的沖擊。“大部分互聯網公司都不了解電力，在布局之時不會考慮電網的承載力。但試想一下未來，大量的車主下班回家，同時把電動車放在小區車位上開始充電，小區電網承載不了導致斷電事故頻發后果會怎樣?國網最明白這些事情，但國家這么強力推電動車，國網也不好說什么反對的話。”