另一方面不斷增長新興低速電動車，激發了電動車的活力，支撐了高端發展。

　　第三，我簡單補一下發達國家低速電動車的管理經驗?；镜膽B度是，美日歐等工業發達國家和地區針對短途代步及社會出行需求積極調整管理體系，制訂制定了相應的政策法規和運行規范，允許生產銷售和使用低速電動車，我們課題組用了這么一條，積極調整管理體系，以適應這么一個市場，也是先有市場后有規范。我覺得借鑒這個經驗是非常值得我們中國來借鑒的。

　　美國，對低速電動車輛實施分類管理，有相應的安全法規的要求。他們1998年對低速電動車實行了分類管理，又在2005年、2006年兩次修訂法規和標準，交通管理他們已經46個州立法允許低速車輛上路行駛。

　　日本，制定了超小型交通工具，普及發展規劃，發布了允許上路行駛的臨時的認證制度，放寬了部分標準要求。我和董陽同志剛剛從日本調研回來，日本超小型的電動車就是從中國學的，很多方面我們要加入安全一些標準，他說那你們比我們高，這也是適實適應這個市場。

　　歐洲，講摩托車分類兩輪三輪四輪，四輪摩托車技術要求和三輪摩托車技術要求，講不同部分。歐盟低速電動車歸類于電動四輪摩托車，也就是說歐盟是歸類管理，歐美是分類管理。因為不同產品參數要求，歐盟將四輪摩托車分為L1，輕型四輪機動車和LA1，重型四輪機動車，美日歐根據 電動技術特征進行車輛類別劃分，在標準法規方面一般對車速較低電動車實施分類管理，采用相應的法規要求。在道路交通管理方面，美日將低速電動車作為汽車類的 一個子項，歐盟則將其歸類于摩托車類。

　　第四，課題組提出符合我國國情的管理體系。產品定義，怎么定義這個產品？結合國情，參考歐美日法規技術標準，我國低速電動車整車的主要參數可選定為純電驅動、乘員四位以下，續航里程大于80公里，整車質量小于80公斤，最高車速小于等于70公里或者80公里，80公里我們做產品分析，產品技術條件應符合安全環保節能防盜等有關標準規定和相應的強檢要求，規范管理。我們認為默許低速車違規發展或一刀切的全部強制取締，都不符合科學發展觀的要求，都不符合規律，對低速電動車的發展規范發展利大于弊，結合國情參考歐盟美日法規，建議疏堵結合盡早構建一套行之有效的管理體系。

　　低速電動車管理體系涉及兩個方面，一是對產品的定義，技術標準、生產許可、產品認證等方面的行政管理；第二，路權、車輛注冊、駕駛證、保險等交通管理。

　　我們課題組建議，怎么管？建立一個特殊類別體系，就定義為低速的小型純電動車，借鑒美日的做法，在我國低速汽車類別中設立低速電動車子項。還有一個建議，就是特殊類別的摩托車定義為純電動的四輪摩托車，也就是說歸類到摩托車大概念之中，參照歐美L6e和L7e管理模式納入摩托車管理。

　　優缺點，特殊類別的優點就是與現行的車輛分類基本一致，僅需制定專門技術條件就可以與現行的管理對接。

　　缺點，投資和市場準入需做調整，降低門檻。作為低速乘用車需要考慮中國國情也就是巨大的差異性的路權和監管手段，要形成這么一套完整體系非常困難。按照特殊類摩托車的優缺點，優點，我國相關標準已經覆蓋了歐洲對L6e和L7e車輛要求，安全、環保、節能的要求，標準體系有較好的基礎。

　　摩托車行業投資門檻較低，有利于現在低速電動汽車企業的發展，也就是說，路權問題比較容易在摩托車這么大的框架來管理，地方政府可以根據情況決定放行和禁行，具有相當的靈活性，如北上廣等特大城市，高速公路快速路，禁摩也就禁低速電動車，所以有一套比較成熟的體系。

　　缺點，標準摩托車應增四輪摩托車子項，還應對駕駛證、保險作出規定，一二線城市禁摩，路權受到嚴格控制，不利于實施拓展。但是無論哪種歸類，低速電動車都需要注冊登記，上牌、持駕駛證駕駛，上車輛保險納入機動車的交通管理，以上兩種選擇各有利弊，但并無本質差異，需進一步深入分析做出決定，陳清泰理事長有一句話，低速電動車保持一定的管理彈性，賦予地方政府更多的權利是非常必要的。

　　主要建議五條：

　　第一，建議實行產品準入從嚴，企業從寬的管理原則。我們想中國的汽車管理太復雜，九龍治水，我們要從事前管理到事中事后監管，能不能從低速電動車搞一點試點，搞一點突破，以激活市場活力。

　　第二，建議政府選擇部分地區進行鋰電補貼，激活鋰電池市場。

　　第三，建立低速電動車標準體系，進一步明確產品定義。

　　第四，建議在國家統一規制下各個城市決定低速電動車的準入，禁行或部分準行，根據自己情況各得其所。

　　第四，建議選擇部分基礎較好，積極性較高的地區開展導入低速電動車規范管理試點。

　　謝謝各位！