日前，有媒體發布了楊裕生院士幾年前就低速電動車產業發展的一段談話實錄。其中，楊裕生院士對于我國低速電動車產業存在問題進行了深刻剖析。在今天看來，這些分析對于整個行業的發展仍有很大幫助。以下為楊裕生院士談話全文：
　　政府曾制定到2015年新能源汽車要達到50萬輛的計劃，現在各種新能源汽車加起來還不到10萬輛，時間只剩下一年了！我覺得新能源汽車推廣遲緩有以下幾個方面的原因：一是沒有把新能源汽車發展的責任加到汽車企業身上，著急的是政府部門，汽車企業不著急，它們不但不著急，而且在看哪種車補貼高就做哪種車，而不是主動考慮發展適合市場需求的車；二是中國汽車的企業沒有集中精力做出自己的一種拳頭產品，沒有核心技術，而是幾乎每家企業都在做微混、輕混、中混、全混、插電式、純電動、增程式，做出來的一、兩臺樣品只能放在展臺上做展示，不能產業化。而日本豐田只開發了一種深度混合電動汽車，只做兩種車型，總銷量就能做到600萬輛的規模，主要依靠它的核心專利技術——“行星齒輪”技術，就能把節油率提高40%；三是現在國家對汽車企業的補貼過高，補貼標準成了汽車發展的風向標，導致車企缺乏社會責任感，不考慮車的市場化、產業化，只關心補貼的多少，而且高定價，由政府買單。

　　因此，政府要把發展電動汽車的指標落實到車企，每年要求汽車總產量中必須有一定比例的電動汽車，而且逐年提高此比例；超額完成任務目標的企業給予獎勵，未完成的企業要受到相應的懲罰，用懲罰的錢獎勵超額完成的企業，這樣把責任交給企業，讓市場來實現調節。我相信，這種“補改獎”的機制還能使電動汽車價格高、續航里程短、充電設備不完善等問題迎刃而解。

　　現在以中國的電池技術還不足以發展續航里程較長、速度較快的電動汽車，美國的特斯拉是不該復制的模式，它每公里耗電17度，不但不節能，而且浪費能源，一輛車的耗電量相當于3輛微型電動汽車；它的電池用量很大，所以價格降不下來，只有富人買。比亞迪的e6純電動車也如此。輕度、中度混合電動車的節油率只有10%～20%，而重度混合電動車的專利被豐田壟斷。

　　與上述純電動汽車以及混合動力汽車相比，低速電動汽車的優點很多：①電池少、價格便宜，是電動自行車、摩托車用戶的升級換代產品，能夠滿足廣大城鎮，尤其是三四線城市和村鎮的市場需求；②技術積累較好，2013年全國已產20萬輛，無需國家投資可以很快建成幾個年產20萬輛的廠；③用220 v民用電，可作為晚間用電的“家用電器”，甚至無需專門設置充電樁；④每夜的11億多度低谷電，可供億輛小型電動汽車充電，國家還省掉建設調峰電站的大筆投資；⑤節能（6～7 kw·h/100 km），減輕城鎮空氣污染；⑥節材，使用、維修方便，可以持續發展；⑦可充分發揮鉛酸（炭）電池安全、廉價優勢；⑧有利于緩解城市堵車、停車難題。

　　我覺得低速電動車不僅不是個過渡品種，還有可能是個長生不老的產品。將來，人們的思想境界高了，節能環保的意識強了，會逐漸舍去豪華的大車而購買微小型電動汽車。上面已列舉了它的優點，山東、江蘇、河北有些企業做得相當不錯，不但有規模，而且質量很好，所以很有市場。

　　前段時間中央電視臺3·15晚會曝光低速電動車的生產質量問題，十分必要。但是，有的媒體對問題的實質不做具體分析，甚至加以引伸、夸大，這就偏離了3·15晚會的本意而產生副作用了。