馬斯克這么說是為了證明一個觀點。不像在過去幾十年有了長足發展的電腦芯片，電池在性能和成本效率上一直沒有大的突破，部分原因是我們向它提出太多要求了。今天的鋰離子電池必須要裝進狹小的空間里——不管是塞進iPhone屏幕后的小空間里，還是放到Model S的車殼內。據說，一個電池包里要放上千個電池，重達1000磅，總長度有底盤那么長。這些電池需要在里面工作好多年，而且必須非常穩定，可以極端的溫度下維持運作（而且不能爆炸）。 

　　那個預言計算機性能每兩年就會提升一倍的摩爾定律并不能應用到電池上。“電池創新的本質就是它是增量式的，”馬斯克說。“重大的突破非常罕見，因為限制條件太多了。你可以很容易改進功率，但同時會讓它的能量變差。” 

　　通常情況下，馬斯克很樂意做一個可持續能源方面的老師，但是在這個場合上，他看起來比平時火氣大，可能是因為他剛在洛杉磯的縣法院花了一整天。大多數人把陪審義務看成一件麻煩事；而馬斯克，這個需要把時間分配到 SpaceX 和特斯拉兩個公司，還要和前妻Justine Musk共同承擔五個孩子的監護權的大忙人，看起來剛從一場自然災難中起死回生。“那個程序低效得讓人難以置信，”他皺著眉頭說。 

　　陪審義務花費了一整天，這讓馬斯克非常疲勞，所以他要求我到他家去，而不是先前計劃的位于加州霍桑的 SpaceX 辦公室。他穿著 T 恤和牛仔褲，走進他那間20000平方英尺豪宅中的鋼琴房，遞給我一個可循環再用的大水瓶，之后癱倒在一張扶手椅上。 

　　這棟房子是馬斯克在2013年買的，現在和妻子——英國女演員Talulah Riley——一起住。房子布置得非常得當——在馬斯克椅子后有一幅看起來是查格爾所畫的水彩畫，還有一個《廣告狂人》風格的吧臺——但也看得出來這個房子并不是經常有人居住。我能看到的唯一私人印記是一本放在咖啡桌上的關于尼古拉·特斯拉的書以及安裝在壁龕上的巨大的SpaceX火箭引擎。 

　　當我提到有關火箭的時候——馬斯克告訴我那是一個渦輪泵，看起來就像是一件藝術品——而他對此很滿意。“它就是要有那種感覺，”他把手放在了一個小的鋁渦輪上，慢慢轉動著它。“這個引擎可以達到30000轉數每分，需要用到10000馬力。讓人震驚的是它竟然不會爆炸。” 

　　在速度和死亡之間有著明確的界線，而馬斯克似乎不得不行走在這條線上。在幾個星期前，他臨時取消了我們間的第一次見面，原因是他突然間要外出。我后來知道，原來他是帶著妻子Riley去了英國漢普郡，在雙翼飛機上來了一次“機翼行走”。（他和 Riley 結婚兩次，幾乎也離婚兩次——在第二次離婚手續進行的時候他們和好了。） 

　　“那是我體驗過的最接近于飛行的一次，”馬斯克談論著那次冒險，表示當他站在機翼上的時候，是由一個背帶控制住的。“不會有任何掉下去的危險的。危險在于，你是站在一部上世紀40年代生產的飛機上。它只有一個引擎而且是用木頭做的。事實上，你去google一下 ‘機翼行走’，排在前面的結果是‘著名的機翼行走表演者在一次可怕的意外中喪生’這種事。” 

　　不管怎么說，馬斯克還是去這樣做了。當然了，他往 Instagram 上傳了一張當時成功時的照片。他在下面標注道，“今天體驗了一把愉快的機翼行走。能出什么差錯呢？” 

　　馬斯克總是渴望著冒險。特斯拉最開始的計劃——由創始人 Martin Eberhard 和 Marc Tarpenning 設想——是將一個小型的硅谷研究所AC Propulsion研發的電動運動車商業化，將使用低價且現成的零件，包括廉價的筆記本電池。馬斯克當時是以投資人身份加入這個團隊的，但很快就積極參與到汽車設計中。他把那輛車形容為“沒有妥協的電動車”，宣布這輛跑車 Roadster 售價89000美元，而且會將賺到的利潤作為制造更便宜汽車的資金，因為鋰離子電池的價格一定會下降的。 

　　但這里有一個問題：他們賺不到任何利潤——甚至看不到盈利的希望。最早的 Roadster 的成本將近200000美元，這導致了馬斯克解雇了公司的第一任CEO Eberhard。“那個商業計劃中的所有事都是不正確的，”馬斯克說。（在2009年的訴訟中，Eberhard 控訴馬斯克當年為了能接管公司強迫他離開。最后這場官司以和解告終。） 

　　馬斯克之后又找了兩任CEO，把他從PayPal獲得的錢投到特斯拉和Space X中，并且在2008年經濟危機中掙扎著讓公司順利運營下去，最后他自己接管了公司的日常管理工作。“這看起來很合理，，”在那個時候他這樣跟《紐約時報》說。“我們正經歷非常艱難的一段時期，而我在特斯拉上面下了非常多的籌碼。” 

　　馬斯克采用了一種共同監管的方式來管理特斯拉和SpaceX——周一、周四和周五，他會在洛杉磯的 SpaceX；而周二周三則在加州帕洛阿爾托的特斯拉。他重新設計了Roadster的發動機和傳動裝置，讓成本得以控制，并且通過營銷造勢讓顧客接受了價格的上升。他從戴姆勒和豐田那里分別籌到了5000萬美元，并且從美國能源部獲得了4.65億的貸款。（特斯拉在 2013 年已經償還了這項債務。） 

　　除了是CEO，馬斯克還是特斯拉的產品設計師。他將公司的設計工作室搬到了洛杉磯，并且著迷于各種細節，比如Model S的燈光開關和車門把手，并且讓兩隊工程師三班倒地工作。2010年，特斯拉上市，兩年后Model S初次登場，得到了熱情四溢的評價。但之后公司又再一次幾乎破產，那是因為顧客對一家提供未被證實技術的汽車公司的接受速度是很慢的。 

　　Model S的訂單最終使得馬斯克從硅谷的怪人——他可以迷住媒體但卻不是總被投資人和其它的CEO認真看待——成為“美國最有冒險精神的工業家”，這個評語來自于《埃隆·馬斯克：特斯拉、SpaceX和美好未來的追求者》一書的作者Ashlee Vance。這本書在今年早些時間出版，它把馬斯克描述成一個孤獨的企業家，致力于把硅谷的想法應用到“改進了不起的大型機器”上，而且創造出了“汽車界的iPhone”。 

　　但馬斯克似乎并不樂意接受這樣的描述。當我提到進入家用電池行業看起來是一個古怪的舉動，鑒于特斯拉是一家汽車公司，馬斯克看起來發怒了。“特斯拉的目標并不是：讓我們來制造汽車吧，”馬斯克說。“目標是：我們需要加速可持續能源的普及。” 

　　在這一切之外，馬斯克還是太陽能面板安裝商SolarCity的董事長。（馬斯克的表兄弟 Lyndon 和 Peter Rive 創辦了這家公司。當他們三個人于2004年駕車去參加火人藝術節的時候，馬斯克向他們推銷了這個點子。）在許多年里，SolarCity和特斯拉有過一些小型的合作，比如向那些想用太陽能充電的電動汽車用戶提供太陽能面板。 

　　但是，馬斯克早就看到，特斯拉電池的應用要遠超過汽車領域。大概從2007年開始，他讓自己的首席技術官JB Straubel研究一個想法，那就是把特斯拉的電池連接到人們家里的太陽能面板上。“這一直是我們設想中的東西，” Straubel說。在他自己位于海灣地區的家里，他把太陽能面板和電池系統粗糙地拼接到一起。 

　　馬斯克把進軍家用電池領域看做是特斯拉使命不可避免的延伸，同時也是對美國可替代能源基本狀況的一種必要回應。在美國全部的電能生產中，太陽能所占的比例不足1%，部分原因是太陽能有非常明顯的局限性。馬斯克調皮地說，“夜里沒有太陽的照耀。” 到了近傍晚時，普通的家庭就開始大量使用電力——空調、電池、計算機，甚至包括了烤箱。與此同時，太陽能面板的電力生產開始急速下跌，到太陽落山時候就完全停止了。 

　　這讓馬斯克有個一個想法：為什么不把特斯拉汽車上的電池用到人們的家里呢？當太陽光最充足的時候，人們可以給電池充電，然后在晚上使用，從而大幅降低對電力公司的依賴。“這真的很明顯的事情，” 馬斯克說，“實際上，我9歲的兒子就說了，‘這太明顯了！為什么這種東西還沒有做出來？’” 

　　從里諾城區駕車到特斯拉的新電池工廠需要大約30分鐘的時間，期間穿過一條幾乎空曠的80號州際公路，這條公路一直向西延伸到Sierra Nevada 的高地沙漠。你會穿過一個發電廠的煙囪群、野馬農場的出口、內華達首個合法的妓院，以及長滿棕色灌木的廣闊平原。在我乘車經過的那天，西部加州的野火正在燃燒，使得整個風景都被黑色煙霧覆蓋了。這給予此地一種怪異的感覺，也讓人很難看到仍在山丘吃草的1400頭野馬組成的流浪馬群。“那是個非常浪漫的地方，” 馬斯克在幾周前曾對我說。 

　　我認為，當他說出這句話的時候，他想到的不只是馬群。北內華達的高地沙漠是科技業的理想地。那里有著低廉的工資水平、廉價的能源以及對數據中心來說近乎完美的氣候（或許不是特別有利于樹葉的生長），而實際上，那里的天氣同樣有利于鋰電池的制造。另外，它有著很大的可擴展空間。馬斯克已經收購了3000英畝的土地，全部都是沒有任何建筑的地方。 

　　在此之前，還沒有一個記者訪問過特斯拉口中的Gigafactory。這個工廠將在明年開工，但是，它的完全建成還要等到2020年。（并非沒有人嘗試過。10月，來自里諾市一家報紙 的一名攝影師潛入了那里，據說，當保安試圖驅逐他時，他還攻擊了保安，并因此被警方逮捕。）馬斯克曾預先跟我說，這個工廠的規模是令人驚嘆的。“它會讓你大開眼界。當你親眼看到它，你會意識到，天啊，它太大了。” 

　　他是對的。當我駕車駛入一條淺峽谷，看到那棟71英尺（約21米）高的建筑物延伸出去，就像是海市蜃樓一樣，我不得不對此感到震驚。這棟建筑物——它如此之長，以至于必須被分成四種不同結構，采用四種不同的地基，以免地震將其撕裂——包括了190萬平方英尺的工廠區域。它非常大，相當于一個大型的購物超市。 

　　不過，一位特斯拉高管告訴我，它只是全部計劃面積的 14%。整個工廠的面積將達到1360萬平方英尺。當Gigafactory建成后，它只比波音的艾弗雷特工廠（位于華盛頓州的艾佛雷特）略小，而那個工廠是世界上規模最大的建筑。Gigafactory將是世界的第二大工廠，而且，馬斯克暗示說，它會變得更大。 

　　盡管如此，Gigafactory不是什么奢侈浪費行為。馬斯克的團隊正在設計一輛成本低得多的特斯拉汽車。這輛預計售價 35000 美元的Model S將會達到同價汽油車的性能，并且續航里程達到200英里（約321公里）。但是，要使這輛車的產量達到豐田的量級，特斯拉需要更多的18650電池，用在它的汽車以及Powerwall、Powerpack上。 

　　一個18650電池的長度是2.6英寸，寬度是0.7英寸。它是短而粗的小圓柱體，外殼是拉絲金屬。把它放在手上，你會認為這是個放在電視遙控里的東西。實際上，18650 電池仍然使用在在許多筆記本上。盡管它們無所不在，但要滿足馬斯克的需要，它們的數量仍然遠遠不夠。 

　　“10萬輛大約就是極限了，” 馬斯克說。他說的是，如果買下全世界所有的電池，特斯拉一年最多能制造的汽車數量。這只達到了他目標的？。“因此，要不建造許多小型工廠，要不建造一個大型工廠。一大群小工廠聽起來很是煩人。為什么不建造一個大型工廠，然后實現規模效益的最大化呢？” 

　　我問馬斯克，為什么不把這個問題留給特斯拉的主要供應商松下呢？電池制造不是高利潤的生意——松下的汽車事業部只能獲得3.1%的利潤率——而且，這也是特斯拉缺乏經驗的領域。他看著我，就好像我是一個加州陪審團審判官一樣。 

　　“他們為什么要相信我們？”他問道，“很難讓消費者行業的人相信，你將要制造的汽車數量是現有規模的15倍。這聽起來很不可行。我們只能說，我們要去做這件事情，你可以與我們合作，也可以不合作。”（2014年，松下和特斯拉簽訂了一份協議，基本上使松下成為Gigafactory的供應商。松下負責制造電池，然后交給特斯拉的員工，讓他們把電池放入到電池包內。）