筆者近日在網站的一篇文章《中國電動汽車要彎道超車 BMS必須攻克》，引起同行提出了不同觀點《再不重視動力電池研究，就別提中國電動汽車彎道超車了》，所以想再次闡述關于彎道超車的路徑選擇問題。

　　先說下彎道超車，這個詞本是賽車運動中的一個專用術語。因為幾乎不可能在直道上超越對手，所以只能利用彎道這一特殊的、充滿變數的特殊階段來挑戰風險，抓住機遇，超越對手。電動汽車彎道超車是從內燃機車延續而來，因為內燃機車我們干不過國外廠商，所以轉移戰場到電動汽車，希望能在這個新跑道上跑在前面，這個跑道轉移也可以看做彎道。

　　電動汽車目前的局面，很像是歷史上的春秋時期，國內外諸多車企非車企群起紛爭、厲兵秣馬、聯合縱橫，等布局卡位之后將會有慘烈的競爭。那么，現在這個彎道的特殊性在哪里呢，就在于各種技術百花爭開。就拿驅動模式來講，有強混、弱混、純電動、雙模、增程等等;電池的種類也有各種鋰電，三元鋰、磷酸鐵鋰、鋰聚合物等;電機有直流電機、交流電機，直流里又有串勵、無刷、永磁同步等。市場處在發展初級階段，每個廠家都在做著分析判斷、選擇試探。

　　要想超車，必須對超越路徑進行策略的選擇。選擇的最終目的是以最小資源最快獲得滿意的市場地位，并盡可能能對市場發展方向產生有利影響。其原則如下：

　　1. 選擇的領域一定是對產品有重大影響的，并且能夠影響行業重大標準。

　　2. 該領域目前不盡如人意，有提升空間但也有較高的技術門檻。

　　3. 重大突破不用打持久戰。

　　電動汽車里，電池和BMS其實密不可分，兩者相輔相成。能量系統要想表現過硬，當然最好是電池理想，體積小、重量輕、能量多、無危險適應高低溫等等。但是短時間內想做到這些，想讓電池有重大突破不現實，就是我們現在用的鋰離子電池，也是發明了25年后才逐步完善到現在這個能用上車的地步。從基礎材料研究，到生產工藝研究，到生產設備開發，到批量測試、成本降低等等這中間的種種障礙和所耗用的資源是巨大的，當然，還有時間。而且風險也是巨大的，整個路徑隨時有可能因為一點無法攻破而回到起點，甚至推到重來。

　　選擇BMS滿足以上三個原則。現在的動力鋰電池，不是不堪用，而是堪堪可用，所以，如果有了足夠強大的BMS，就可以彌補短板，提高能量系統的整體表現水平。即使以后電池有了重大突破，只要是成組使用，不一致性必然具備，BMS仍然不可或缺。由此可見，很長的一段時期內，BMS都處在一個非常重要的位置，決定著能量系統的整體水平。那么，有什么理由不現在就去卡住這個戰略要地呢。

　　除了滿足最迫切的性能需求，BMS還可能會影響到電動汽車的使用和產品銷售方式。以國內市場為例，電動汽車的配套充電環境很不友好，所以，充電模式和換電模式爭論不休。換電模式的一個重要技術障礙就是電池不標準，沒有統一的系列規格。一家車企的電池可以互換，不同車企的電池很難互換。電池本身做成系列標準是沒障礙的，關鍵是和電池不可分離的BMS，現有結構的BMS和電池組裝成PARK后很難拆分，而如果換電模式還需要換BMS是風險巨大不可想象的。但是如果有合適結構的BMS，就可以做到PACK端是標準的，BMS控制端是可分離的，那么換電模式技術上就是可行的。換電可行之后，電動汽車本身的銷售可能就不會再包含電池，鑒于電池價格在整車中所占比例不小，整車價格會下降很多，電動汽車的市場會為此發生很大改變，成本低廉的電動車成為可能。換電模式下，用戶將降低對電池性能的關注，目前占據優勢的韓日電池企業的優勢被弱化，這將為我們在電池上的追趕和創新發展贏得時間。

　　瞄準應用技術進行彎道超車的成功概率要比基礎研究大很多，現成的事例也有很多，比如蘋果手機、特斯拉電動車，這些產品無一例外都是針對當時產品的不足，通過某一關鍵部件/組件的創新，整合現有技術，重新定義了產品獲得成功。蘋果發明了IOS系統，特斯拉重新設計了電池管理系統，而其他所需的技術都是拿來主義。

　　彎道非常態，超車窗口轉瞬即逝，電池，還是BMS，相信心懷超越的企業會做出正確選擇。