《中共中央關于制定國民經濟和社會發展第十三個五年規劃的建議》在本月初出爐，指明了國內各個產業發展的未來方向。其中，“實施新能源汽車推廣計劃，提高電動車產業化水平”被作為規劃中的重要一項，這就意味著，未來新能源汽車的發展將會提速，但行業將會逐漸減少對補貼的依賴性、走向市場化。而國內眾多企業也看到了這一發展趨勢，并提前進行布局。未來幾年新能源的銷量將會處于爬坡階段，車輛成本難以明顯下降，新能源車補貼退坡之后，新能源市場也將面臨新的考驗。

　　戰略定位已經明確

　　目前，多個部委已出臺20多項與新能源汽車相關的政策，建立了從新能源汽車研發、生產、購買、使用到監管等方面較為完善的政策扶持體系。這些政策的作用十分明顯。今年前三季度，全國新能源汽車銷售同比增長2.3倍。其中，9月份創單月銷量歷史新高，新能源車中純電動汽車占比最大，當月產銷分別完成20365輛和19228輛，同比分別增長2.7倍和2.9倍。騰勢汽車市場總監胡曉慶告訴記者，騰勢汽車10月的批發量將近400輛，環比大幅提高，預計今年后面兩個月銷量將會繼續提高。

　　而上周剛剛通過的《中共中央關于制定國民經濟和社會發展第十三個五年規劃的建議》把新能源汽車推廣列入國家的重要計劃之中，要求提高電動汽車產業化水平。這明確了新能源汽車在國民經濟和社會發展中的戰略定位。

　　在新能源汽車銷量明顯提高、戰略定位明確之后，新能源的推廣方式也將發生變化。近日，國家發改委中國戰略性新興產業聯盟秘書長陳東升表示，“十三五”的重點是要解決新能源汽車在沒有價格補貼的情況下，依然能夠良好運營、獲得市場能力的問題。

　　市場化將成未來方向

　　為實現這一重要戰略定位，政府鮮明提出了市場主導、創新驅動、重點突破、協調發展的工作方針。這個工作方針的關鍵變化是由政府主導變成市場主導。

　　根據財務部此前下發的通知，相比2013年-2015年新能源車補貼政策，純電動乘用車的續駛里程由大于等于80km提升至100km，補貼減少5000元;插電式混合動力乘用車(含增程式)，補貼減少5000元。2017-2020年除燃料電池汽車外其他車型補助標準適當退坡，2017年-2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019年-2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。

　　補貼逐步取消，意味著新能源車將會朝著市場化運作，這是符合客觀經濟規律的必然過程。而嗅覺敏感的車企也提前覺察到市場變化，并提前布局。

　　在企業看來，出色的產品力是新能源汽車甩開補貼“拐杖”的一大前提。此外，車企還積極打造新能源產業鏈，探討各種盈利模式。近日，上汽宣布成立上汽安悅充電科技有限公司，上汽計劃至2020年，在全國范圍內建設5萬個公共充電樁;北汽則牽手特銳德，推廣汽車充電業務。這兩家車企都在積極開展新能源汽車分時租賃業務，希望為車主提供更多個性化解決方案。

　　當然，也有車廠的態度比較謹慎。在上周東風風行S500的上市發布會上談到新能源問題時，負責產品開發、設計的翟姓負責人表示，東風風行的新能源車發展分兩步，并不急于上電動車項目，2016年底或者2017年初先推出混動車型，而電動車則要到2020年才會上市。

　　觀察

　　補貼退坡之后的考驗

　　目前新能源車的發展前景一片光明，但在市場化過程中仍然有一系列挑戰，現在大家還處于布局階段，這是部分車廠態度謹慎的原因。

　　對未來新能源車的發展來說，一個嚴峻的考驗就是補貼退坡。目前新能源車的價格明顯高于傳統汽油車。一款續航歷程在150km左右的A0或者A級國產純電動乘用車，補貼后的價格基本上在10萬-15萬元左右，這可以買到一輛配置不錯的合資A級車了。

　　新能源車價格下探主要靠兩個方面，一個是核心零部件比如電池價格的下降，另外一個則是銷售量的提高，記者與多位車企相關負責人交流后發現，未來幾年電池技術還看不到突飛猛進的可能，而這個市場的銷量不會在短期內爆發。成本無法在短期內下降，價格面臨上漲壓力。以一款續航里程超過250km的純電動汽車為例，在2016年，其能獲得5.5萬元的中央財政補貼，而到2020年，這一數字可能就會降低至3.3萬元。如果地方補貼也同步下降，那么新能源車就難以保持競爭力。

　　此外，新能源車的選擇數量還不夠豐富，這也會影響市場規模進一步擴大。

　　而在配套設施方面，10月初國務院印發關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見，提出了“到2020年基本建成適度超前、車樁相隨、智能高效的充電基礎設施體系，滿足超過500萬輛電動汽車的充電需求”這一具體目標。雖然近期私人用戶安裝充電樁的難度大大減少，但充電樁由于使用效率低，難以通過充電收費、廣告、app的客戶數據分析與運用等方式來實現盈利，充電樁業務無法準確計算出其投資回報周期。這將會影響社會資本進入的熱情。