在動力電池領域，面對強勢而來的韓國企業，中國本土的鋰電池企業必須拋棄任何片面和狹隘的想法，用放大鏡去研究對手，用顯微鏡來觀察自己，敢于正視對手，勇于突破自我，揚長避短，充分發揮自己的優勢，讓自己在激烈的競爭中真正成長成為中國新能源汽車產業的棟梁。

　　一、 巨變的時代 不變的競爭

　　最近一段時間，汽車行業有幾件大事，將深遠的改變汽車產業的格局和方向。其一是大眾汽車“尾氣排放門”事件，這個巨大的丑聞不但讓大眾汽車陷入重重危機，也基本上宣告了歐洲車企力推的清潔柴油發動機走進了死胡同。面對日益嚴苛的環保要求和法律規定，傳統內燃機已經沒有多少潛力可挖，所有的汽車企業都必須加速往新能源汽車轉型，否則將面臨高額的碳排放罰款、產品禁售、法律訴訟、輿論譴責、品牌下跌等一系列嚴重后果，生存空間將被環保汽車吞噬。這一記警鐘，毫無疑問將促使那些在發展道路上搖擺不定的車企丟掉幻想，認認真真的推動新能源汽車的發展和普及，未來5年，我們將會看到HEV、PHEV、EV、FCV等車型呈現爆發式增長。(相關文章：一文看盡！從大眾作弊門解讀中美歐日汽車電氣化發展趨勢)

　　另一件比較重要的事情，是三星SDI在西安的鋰電池工廠和LG化學在南京的鋰電池工廠先后投產，尤其是在后者的投產儀式上，國內有影響力的整車企業，紛紛派出重量級的人物出席活動，以彰顯他們對這家韓國企業的重視，以及強烈的合作意愿。在往新能源汽車轉型的道路上，中國走的最為激進，規劃最為宏大，扶持力度也最大，隨之而來的影響是中國在今年已經成為全球第一大電動汽車市場。作為所有新能源汽車的核心部件，電池起著非常關鍵的作用，并成為行業關注和爭奪的焦點。顯然，全球鋰電池巨頭不會放過中國這個最大的市場，于是三星SDI和LG化學直接在中國投資建廠，希望為中國本土車企提供最完善的服務，從而在競爭中占據有利位置。

　　日韓在消費類鋰電池領域殺得難解難分，在動力電池領域仍然延續了這種格局。三個國家在鋰電池領域的產業特點、技術實力、資本實力都比較接近，所以一直維持著相對均勢。日本企業的動作向來較慢，而且不大看得上中國的市場，所以松下抱著特斯拉的大腿，在美國搞Gigafactory，準備多賺點美金。但韓國人顯然不想放棄中國市場，他們選擇了主動進攻，在中國本土開辟戰場，進行貼身搏擊。如果能夠將中國這個全球最大的動力電池市場收入囊中，無疑韓國鋰電池產業將稱雄全球，成為無人能夠撼動的巨無霸。

　　面對殺入自己基本盤的對手，中國的鋰電池廠家會有何種心態？從目前來看，大概有幾種：你搞你的，我搞我的，市場那么大，總有我的生存空間；羨慕嫉妒恨，市場起來了，憑什么讓你來得利；有問題找政府，總不能不管國內鋰電企業死活吧，給點政策吧；冷眼旁觀，等著韓國人出問題，看笑話，接收他們的市場。

　　我說，兄弟，別人掄起那么大的拳頭打過來，你還在等啥？

　　二、 無路可退 那就戰之

　　商場如戰場，不進則退，退則無立錐之地?？雌饋?，全世界的新能源汽車市場未來可能會有百倍的增長潛力，可一旦有企業形成壟斷優勢，其他的企業就很難獲得好的生存空間，只能在低端領域相互傾軋，獲得微薄的利潤。典型的例子如智能手機市場，蘋果占據了行業近90%的利潤，其他所有智能手機企業只能為了剩下的10%廝殺，三星和華為尚能靠品牌價值和完整的產業鏈維持一定的盈利，小米、魅族、樂視等企業把手機價格殺到成本以下，未來完全是個未知數，聽天由命吧。

　　在動力電池領域，面對強勢而來的韓國企業，中國本土的鋰電池企業必須拋棄任何片面和狹隘的想法，用放大鏡去研究對手，用顯微鏡來觀察自己，敢于正視對手，勇于突破自我，揚長避短，充分發揮自己的優勢，給對手迎頭痛擊，讓自己在激烈的競爭中真正成長成為中國新能源汽車產業的棟梁。

　　1. 全產業鏈布局

　　國內的互聯網企業最喜歡說生態，所謂的生態，就是你是否能夠擁有一個完整的產業鏈，靠產業鏈的聯動，形成一種與用戶的共生環境，將對手排除在這個體系之外。

　　三星在產業鏈的橫向布局方面很有優勢，半導體、電子、化工、汽車、造船等，三星均有涉足，依靠多領域的雄厚技術優勢、資金優勢、人才優勢，三星可以在不同領域保持強大的競爭力，品牌價值也通過不同的產品滲透到各個用戶層面，形成了很強的影響力。

　　LG化學在產業鏈的縱向布局方面優勢明顯，就動力電池產業而言，LG化學在前端的材料，中間的電芯，下游的Pack，配套的BMS，甚至整車核心部件的電機和電控等領域，都有廣泛的研究和豐富的產品，這會讓整車企業非常喜歡跟這類有強大集成能力的零部件企業合作，將其作為最優質的tier1供應商。

　　反觀國內的鋰電池企業，大多局限于某一個環節，缺少全產業的布局。以做電芯的企業為例，想做好電芯，受困于前端的材料性能不理想，想控制品質，受限于制造設備和人員素質，想用好電芯，又受制于BMS和Pack企業的技術實力，導致產品性能不好，可靠性問題多，安全事故層出不窮。

　　比亞迪（BYD）是國內鋰電行業的一個另類，從做電池起家，通過收購有資質的整車企業，進入汽車行業，進而布局電機，電控，半導體等領域，形成了一條非常完整的產業鏈。BYD的秦和唐代表了國內插電式混動的最高技術水平，也得到了市場的廣泛認可，銷量持續走高，K9和K10則已經出口到海外很多國家，成為中國電動汽車產業的名片。

　　從這個角度來看，產業鏈布局對一個企業的發展至關重要，現代社會的商業特點，決定了企業必須摒棄單打獨斗的方式，走向生態建設和產業聯盟，深耕細作，形成自己獨特的產業鏈優勢。

　　2. 前瞻性的技術優勢

　　日韓企業在三元材料方面的技術積累和產業化深度，明顯高出國內一截，毫無疑問動力電池的能量密度決定了未來電動汽車是否有可能取代燃油車。從這個角度看，鋰電池企業必須對技術方向5－10年的預判和前瞻性的投入。國內企業前幾年普遍在磷酸鐵鋰領域發力，對三元材料認識程度不夠，投入明顯不足，導致三星和LG在三元方面占據較大的先發優勢，比國內企業領先2－3年實現規模產業化。在軟包和圓柱形電池方面，國內企業也研究不足，一味在硬殼電池領域扎堆。韓國企業則在軟包、硬殼和圓柱形電池方面都有廣泛研究，如三星的硬殼電池在寶馬、奧迪、大眾等品牌的新能源汽車得到應用，LG的軟包電池獨樹一幟，在能量密度和安全性方面得到通用、福特、現代起亞、雷諾日產等眾多車企的認可，LG的18650圓柱電池已經可以做到3.2Ah，而國內企業已量產的較好水平也不過2.6Ah，差距非常明顯。

　　在產品的技術路線上，國內企業普遍缺乏前瞻性，對市場需求了解不足，甚至根本沒有去仔細研究，更多的是從自身角度出發，來定義和開發產品，而不是從用戶的角度思考問題。

　　在新能源汽車發展方向，各國政府法律和政策動向，主要競爭對手的產品和技術趨勢等方面，也普遍沒有予以重視和研究，更多的是被動跟隨市場的變化。如各個企業在磷酸鐵鋰方面的大規模投入，如果不是商用車市場起來，國內的鋰電池企業基本上已被日韓甩開。我國新能源商用車的爆發，為國內鋰電池企業爭取到了3年左右的時間，如果這三年時間里，不能在技術層面追上或接近日韓企業，形勢就會極度危險。

　　在下一代正負極材料和固態電解質的研究方面，國內鋰電池企業與日韓相比仍有不少的差距，是奮勇直追迎頭趕上，還是繼續拉大差距，就看未來3-5年的努力。

　　3. 勇敢的走出去

　　日韓鋰電池企業，普遍在全球布局，以更好的服務于當地的汽車企業，如松下在美國與特斯拉共建超級電池工廠，預計產能達到35GWh，可滿足特斯拉在2020年前后的電池需求。LG也在美國和中國建立電池工廠，南京工廠在2020年可滿足20萬輛電動車的電池需求，其研發機構更是遍布全球各地。

　　在國際化的道路上，國內鋰電池企業遠遠落后于日韓，除了CATL與寶馬等國外車企有部分項目合作之外，國內鋰電池企業幾乎沒有成功走出去的案例，進不了國際主流車企的供應鏈體系。這導致目前國外車企推出的新能源汽車，基本都采用日韓的鋰電池，這對于中國本土鋰電池企業建立品牌知名度和品牌價值非常不利。

　　走出去，是現代企業的必由之路，只有充分的參與國際化競爭，才能了解全球市場需求、利益格局、資源分布、區域特點，才能培養國際化的團隊，拓展生存空間。

　　在國際化的布局方面，華為是所有中國企業的代表，因為走出去非常的早，華為全球十五萬員工當中有三萬多外籍員工，華為的分支機構遍布全球大多數國家和地區，充分扎根于當地市場，利用當地資源，服務當地企業，推動華為逐步發展成為全球通信市場的巨頭。

　　在新能源汽車產業，BYD也是國際化布局非常成功的案例，比亞迪大約在2007年左右開始拓展海外市場，經過多年的積累，BYD的電動汽車已經成功打入北美、南美、歐洲、東南亞等市場。可以想見，隨著全球新能源汽車市場的蓬勃發展，比亞迪將持續分享海外布局所帶來的紅利。

　　國內眾多的鋰電池企業，如果不能走出去，參與全球合作與競爭，未來很難適應海外巨頭的持續擠壓，也就難以在本土立足，這是一種典型的聯動效應。

　　4. 靈活多變的戰術

　　新能源汽車，尤其是插電式混合動力汽車和純電動汽車的推廣和普及，其中很大一個障礙是價格。電動汽車要走入普通大眾的家庭，必須達到或接近傳統燃油車的成本，才能體現出比較明顯的性價比。在整車的成本中，占比最大的就是動力電池系統，按照不同的配置，一般占到整車成本的30%~50%，有些甚至超過50%(如Tesla Model S P85)。所以如何降低電池成本，就成為電動汽車普及速度的關鍵。

　　為了加大推廣力度，我國政府對新能源汽車提供了高額的補貼，從而降低消費者的購買成本，同時也通過產業政策引導整車企業和電池企業逐步降低成本。國務院在《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》中規定，2020年動力電池模塊比能量達到300瓦時/公斤以上，成本降至1.5元/瓦時以下。

　　三星和LG為了在中國市場攻城略地，采取了低價的進攻策略，非常迎合當前市場與政策的雙重需求。據LG在不同渠道發布的信息，其價格有1.8元/Wh，1.5元/Wh，甚至1元/Wh等多種版本，但不論任何一種版本，都明顯低于國內市場當前的動力電池價格水平。

　　我們不要懷疑三星和LG打價格戰的決心，他們在進入中國市場的時候，完全可以采取低價策略，快速占領市場，擠壓本土的鋰電池企業，這可能導致三星SDI和LG化學面臨一定的虧損，但收獲是市場份額。依靠集團的大資本優勢，短期的虧損并不會影響三星和LG的決心，隨著成本持續降低，規模持續擴大，未來一定會達到一個盈利平衡點。

　　反觀國內企業，在價格和成本方面諱莫如深，沒有動力和意愿去快速降低成本，在短期利益面前糾結太多，被動跟隨整車廠的降價要求和對手的價格戰，缺乏戰略層面的長遠規劃，戰術層面也顯得盲目和散亂。

　　現在LG已經拋出了價格戰策略，我們唯有以更好的產品和更合理的價格來應對。

　　5. 并攏五指 握緊拳頭

　　日韓鋰電池企業以規模取勝，推行集團化作戰，日本主要是松下、東芝、日立、AESC、索尼、LEJ等幾家企業主導，技術實力雄厚，產品品質好。韓國以三星SDI和LG化學兩大巨頭為主，在全球市場爭雄。資源高度集中的好處是可以并攏五指，握緊拳頭，發力于一處，形成突破。

　　我國鋰電池產業的集中度非常低，有點規模的企業就有幾十家，大大小小林林總總上百家鋰電池企業，導致資源嚴重分散，市場無序競爭。這使得我國鋰電池產業始終大而不強，無法優化資源配置，無法形成規范有序的市場格局，無法在與外部強敵競爭時形成合力，容易被對手各個擊破。

　　我國政府應該破除地方保護主義，通過政策和法規形成較高的準入門檻，優勝劣汰，不斷提高行業集中度。國內的鋰電池企業，應該理順內部利益分配機制和管理制度，避免技術團隊出走，不斷耗散企業有限的資源。

　　三、 困境中成長 逆境中崛起

　　在面對韓國企業的態度上，我國政府應該持歡迎和開放的態度，以促進我國本土鋰電池產業在競爭中升級，不能斷奶的孩子永遠也長不大。就國內的鋰電產業來看，是到了提高一批，淘汰一批的時候了，只有由大變強，才能真正的提升我國新能源汽車產業的整體實力，推動新能源汽車的快速發展。

　　面對看似強大的對手，國內鋰電產業不需要妄自菲薄，也不應該自亂陣腳，因為我們并不是沒有優勢。從政策、資金、市場、客戶關系來講，國內鋰電池企業仍然具有一定的優勢，我們需要著力解決技術、成本、全球合作、產業聯盟等幾個關鍵問題，變壓力為動力，在與海外巨頭的競爭中，取長補短，實現質的突破。

　　真的勇士，敢于直面強大的對手，在搏擊中突破自我的瓶頸，走向更高的境界。