政策變遷市場依舊

　　實際上，政府補貼收窄早有預兆，只是收窄速度有些出人意料。

　　2015年元旦前夕，工信部發布《關于公開征求2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策意見的通知》（征求意見稿），預告2017年新能源補貼較2016年降低10%、2019年較2017年降低10%的補貼調整。近5個月后，《通知》發布，與征求意見稿中的補貼數額相比，呈現翻倍下降。正因如此，業內展開了廣泛討論。

　　而在此前，根據2013年財政部和科技部發布的《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，消費者購買新能源車型可享受的最大補貼額度為6萬元，2014年和2015年，補貼標準在2013年標準基礎上分別下降10%和20%。由此，與2013~2015年相比，2016~2020年的補貼收緊幅度亦出現大幅下降。

　　與之相應的，是2013年、2014年新能源車型的大幅增長。根據中汽協發布的數據，2013年，中國汽車工業協會副秘書長葉盛基在會議間隙透露，2013年中國新能源汽車銷售1.76萬輛，同比增長37.9%。2014年，我國新能源車型銷量更是迎來猛增——累計銷量達到7.5萬元，為2013年銷量的3.2倍。這也意味著，徘徊18年，新能源汽車終于在我國進入快速發展階段。

　　不可否認，財政補貼對新能源汽車推廣起到了很大作用，但在2014年，補貼已較2013年5%的幅度收緊，卻并未對新能源銷量的爆發式增長造成絲毫影響。而根據中汽協秘書長董揚的判斷，2015年新能源將維持現有增速，產銷或達10萬~15萬輛，50萬輛目標將比原定計劃晚一年（2016年）實現。

　　未來，補貼收緊幅度的確在增大，但逐步收緊的趨勢并未改變，也就是說，車企仍有時間應對這一挑戰。目前，部分車企早有打算——面對外界關于補貼走低將引起總價上漲的猜測，上汽新能源相關負責人透露：“隨著技術的日漸成熟，新能源車型的制造成本也在逐年降低，在補貼逐漸收緊甚至停止之時，上汽新能源會用節約下來的成本補齊政府的補貼差額，消費者并不會感覺到價格上的差別。”

　　競爭加劇亟待調整

　　雖然整體新能源市場仍被看好，但這并不意味著車企就可以“坐以待斃”。除上述以成本差額補齊補貼差額的方法之外，車企更需要在產品布局、配套設施建設、品牌實力提升等方面早作準備。

　　首先，車企需加速產品研發和布局。中國電動汽車百人會成員科技部電動汽車重大項目監理專家組組長王秉剛表示，“真正拿得出手的好產品還不夠，這是首先要解決的問題。”鐘師亦表示贊同：“在補貼縮減的局面下，如果車企不能爭氣、不能加快優質產品入市速度，將很難保持現有優勢。”

　　目前，正在展開此項工作的企業有——比亞迪年內有5款新能源產品密集上市；奇瑞除在既有新能源領域繼續發力外，還將在年內推出插電混動車型；上汽則采取“三條路線一起走”戰略，同步發展燃料電池汽車、純電動汽車及插電式混合動力車型。

　　其次，車企的營銷策略有待優化。目前，中國消費者對新能源車型的熟知度還有待提升，套用傳統模式已不能引起消費者足夠的重視，更有創意、更加廣泛的營銷方式亟待推出。

　　再次，在基礎設施建設方面，車企還應加快腳步。目前，大部分新能源車企已在建設充電樁領域有所發力，但大多局限于“入戶式”充電設施，對公共充電樁的建設廣度仍待提高。

　　政策宏觀調控與市場大潮之下，新能源之路仍然漫長，車企唯有找到一條屬于自己的發展之路，才能在未來競爭中立于不敗之地。