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錳酸鋰正極材料在混合動力車、電動自行車將大有可為

發布時間: 2015-04-07 11:05:05    來源: 高工鋰電網
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[摘要]錳酸鋰應該著眼于電動工具、HEV混合電動車和電動自行車這些領域的應用。預計到2020年LMO應該能夠占據全球正極材料市場10%-15%的份額。

 

  錳酸鋰(LMO)最早是由M. M. Thackeray在1983年首次公開報道的,當時他在美國德克薩斯大學奧斯汀分校J. B. Goodenough課題組從事正極材料方面的研究工作。他后來一個很重要的工作是在阿貢國家實驗室(ANL)發展出了富鋰錳基層狀固溶體正極材料(LMR-NMC,或者稱為OLO),對于這種目前在國內被炒作得很火熱的正極材料。LMO從首次報道至今已經過去三十多年了,是屬于很“古老”的第一代正極材料。

  上世紀九十年代是國際上LMO基礎研究最活躍的時期,研究主要集中在LMO的晶體結構的認識以及合成工藝方面,比如原料、Li/Mn比、燒結溫度時間與氣氛等因素對材料電化學性能的影響。比較有意義的成果是發現尖晶石結構中的氧缺陷與提高Li/Mn比合成富鋰LMO材料對改善錳酸鋰的循環性能有一定效果。九十年代后期的研究主要集中在雜原子摻雜改性來改善LMO的高溫循環與儲存性能,在眾多的摻雜元素中,發現Al的摻雜對錳酸鋰高溫電學化學性能的改善效果最為明顯,這也是后來LMO產業化的基礎之一。

  進入21世紀以后,LMO表面修飾改性成為研究的熱點領域。近些年,由于LMO產業化生產已經很成熟了,學術界對LMO的研究興趣明顯減退,近年在各種國際鋰電學術會議上已經很少見到關于LMO的研究報道了。國際上一般認為,日本左賀大學的Masaki Yoshio (芳尾真幸)和東京大學的Atsuo Yamada (山田淳夫)這兩個課題組對尖晶石錳酸鋰的研究工作比較深入,其研究成果對工業界有較大的指導意義。

  LMO具有原料成本低、合成工藝簡單、熱穩定性好、倍率性能和低溫性能優越等優點,日韓主流鋰電企業近些年一直使用LMO作為大型動力電池的首選正極材料。但是由于多方面的原因,高端LMO材料和LMO動力電池在國內一直沒有能夠發展起來。直到2012年底美國A123破產以后,國內鋰電界才真正開始重視起LMO這個“老掉牙”的正極材料。

  LMO的主要問題

  對于LMO而言,高溫循環和存儲性能不佳是阻礙其大規模應用的最主要障礙。LMO高溫性能不佳一般認為主要是由以下幾個原因引起的:①Jahn-Teller 效應及鈍化層的形成,使得經過循環或者存儲后的LMO表面生成Li2Mn2O4或者Mn平均化合價低于3.5的缺陷尖晶石相。由于表面畸變的四方晶系與顆粒內部的立方晶系不相容,破壞了結構的完整性和顆粒間的有效接觸,從而影響Li+擴散和顆粒間的電導性而造成容量損失。

  ②氧缺陷,當尖晶石缺氧時在4.0V 和4.2V 平臺會同時出現容量衰減,并且氧的缺陷越多電池的容量衰減越快。此外,尖晶石結構中氧的缺陷也會削弱金屬原子和氧原子之間的鍵能,而加劇錳的溶解。引起尖晶石錳酸鋰循環過程中氧缺陷主要來自兩個方面,一方面是合成條件造成尖晶石中氧低于標準化學計量比,另外一方面是在高溫條件下LMO對電解液有一定的催化作用,使得尖晶石失氧。

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