全球電動汽車的第一推動力幾乎都來自政府，這是因為電動汽車有很強的正外部性。包括其自身零排放，可以減少城市環境污染;與分布式能源結合，可以推動新能源發展;與互聯網結合，推動智能交通、智慧城市發展等。

　　但是在消費者來看，目前電動汽車車價較貴、充電時間較長、續航里程較短，且安全性尚待驗證，與幾乎完美無缺的燃油車相比還顯得不經濟、不方便，不放心。

　　由此導致市場的規模與降低成本、價格、基礎設施建設、驗證技術可靠性互為前提，導致先有雞還是先有蛋的產業化困境。如何突破，不是市場自身都可以解決的，此時需要政府出手。

　　為獲得其利好的外部性，在電動汽車產業化初期，政府出手是必要的，但如何出手是一個重要的課題。

　　記者：2015年的市場您認為會如何發展?百人會經過半年的調查研究，政府下一步“出手”電動汽車市場，應當如何做?

　　陳清泰：首先，2015年的電動汽車市場，在今年的小高潮基礎上還會延續;同時明年也是這一期補貼政策的最后一年，由于之后政策的不確定性，導致市場對未來的預期并不明朗。這兩方面都會左右未來的市場走向。

　　當前社會關注的重點是政府補貼，但是靠補貼的路到底能走多遠?對市場和企業來說，是一個很大的問號。電動車發展涉及的汽車、能源、基礎設施等都是大產業，轉型升級都涉及到發展戰略的調整和大規模投入，沒有長期預期誰也不愿意貿然行動。幾年為一個周期的政策無法讓市場和企業產生長期預期，不能改變他們的長期戰略。

　　政策有激勵性、約束性和支撐性三類。政府政策必須是雙向的，激勵性政策必須要和約束性政策相結合。美國加州零排放政策設計的就很巧妙，表現出很強導向性和可持續性。零排放法規采用了交叉補貼的原理，規定在本地銷售的汽車中，到某一時間節點零排放汽車銷售量必須達到的百分比，如果達不到就要受到處罰，或者去買指標。現在買指標就是去買特斯拉的指標，特斯拉由此每年得到好幾億美元的補貼。

　　這一政策思路值得借鑒之處在于：第一，這是高排放與零排放或少排放汽車間的交叉補貼，與碳交易的原則一致，比財政補貼更具合理性;二是可以減輕財政壓力，消除“政府補貼富人”的質疑;三是給出10年甚至更長期限的零排放車的占比，釋放出政府長期致力于汽車電動化的信號，可以給市場、包括基礎設施建設以長期穩定的預期;四是“胡蘿卜加大棒”，體現了“有保有壓”，具有很強的激勵與倒逼作用，促使廠商與政府合作共同實現目標;第五，隨著政府目標的實現，政策可以平穩退坡。

　　記者：在補貼政策之外，今年中國政府也出臺了新能源汽車生產企業的準入標準，對此您怎么看?

　　陳清泰：對于市場準入，我認為應該較大力度的有序放開。美國1976年通過立法推動電動車發展，1990年代開始起步，很快出現了170多家電動車企業，但這一波過去后這些企業大都消失了。在一個技術面臨新突破的時候，有大量的投資者、企業家從中發現機會，想進入分一杯羹、參與試錯，這恰恰是技術和產業走向成熟的必經之路。

　　我們國家一直是追趕型經濟，很少經歷過一個行業從自主技術研發到走向成熟的過程。按照傳統做法，在機會來臨時，政府首先關注的是誰能進入，誰不能進入，并由自己做出判定。這就使我國出不了特斯拉，也不能出現無人駕駛汽車。進入創新驅動發展階段，應當改變舊有的行政管理方式。新興產業的成長面臨很大的不確定性，一方面需要試錯，另一方面政府并不能保證誰成功。誰來試錯?肯定是投資者和企業，不是政府。這時政府應當歡迎新的進入者，但不要去“鼓動”，也不要過分限制，由投資者自己決定。原則上講，投資者、企業家拿自己的真金白銀進入可能各有各的想法，但都是理性的。進入者中大多數可能會被淘汰，但不能不給他們機會。他們正是以自己的付出在加速試錯過程，包括技術創新、產品定位、商業模式、融資模式等都可能在試錯中貢獻出新的火花。特斯拉到底能走多遠，我不知道，但是它對電動車的貢獻將載入史冊。