目前，中國政府希望實現“彎道超車”的，是純電動汽車。純電動車繞開了傳統汽車復雜而難以逾越的內燃機技術，因此給了汽車產業的后來者中國企業“彎道超車”的機會。

　　純電動車的關鍵之處在電池，車載電池需要在有限的空間內，把功率做到超過上百千瓦(kW)，電量超過數十千瓦時(kWh)，同時還要讓消費者可以負擔得起。

　　車企的市場定位決定了它對電池的技術選擇。

　　定位大眾消費人群的日產聆風，選用的是相對廉價的鋰離子電池組(Li-ion)，它能夠提供24kWh的電量，足以支持小車跑100公里，達到普通內燃機汽車里程的五分之一。但電池組的價格則高達1.2萬美元，占整車零售價的三分之一(美國市場)。而對于定位高端市場的特斯拉ModelS來說，則不惜血本地把電量做到了85kWh，能跑480公里，是目前全球續航里程最高的電動車。

　　目前，鋰離子電池組的價格可以做到500美元至650美元每kWh。但是業內估計，電動汽車若想達到規模經濟，電池組的單價要做到200美元以下。正因為如此，德國聯盟黨負責經濟事務的議員普費福爾(Dr.JoachimPfeiffer)接受筆者采訪時表示：“(電動車)還是一個未來的市場。政府不應該通過補貼來拉動市場。”

　　考慮到消費者對電動汽車的里程恐懼，不少整車廠推出插電式混合動力汽車，但它在緩解了里程恐懼的同時又帶來了價格憂慮。雖然雪佛蘭沃藍達(Volt)用的是16kWh的電池組，但它的混合動力系統造價高昂，最終售價比日產聆風還要貴出近5000美元。

　　比價格更重要的是安全性。與鋰離子電池相比，鎳氫電池(NiMH)的技術則更為成熟，因此，除現代索納塔混動版用的是鋰聚合物電池(Lithiumpolymer)外，大多數混合動力車型均選擇了鎳氫電池，其中包括豐田普銳斯和奔馳的ML450混動版。

　　因此，在市場、技術和補貼政策三頭都不確定的情況下，大多數傳統車企選擇在混合動力與并入電網的技術路徑上，兩線作戰。

　　通用汽車既有插電混動的雪佛蘭沃藍達，也有混合動力的土星；寶馬既有純電的i3和MiniE，也有混合動力的X6;豐田也在混合動力的普銳斯成功后，推出純電的RAV4EV，還推出了燃料電池車Mirai。

　　由政府選擇技術路線風險巨大

　　從南美大陸延入太平洋，約1000公里的地方，有一處隸屬厄瓜多爾的火山群島，叫做加拉帕格斯島。島上的動物因為遠離大陸，從而以自己的特色進化著。這種現象也被用來描述日本產業，即：在本國所向披靡，在全球范圍內卻節節敗退。

　　豐田的燃料電池車Mirai尚未推出就遭到了這樣的批評。在接受媒體采訪時，大眾集團日本地區總裁莊思茂(ShigeruShoji)說：“Mirai或許能在日本國內起飛，但飛不到全球。”而大眾集團日本地區發言人YasuoMaruta更是毫不留情地說：“這是安倍和豐田之間的交易。”

　　2014年9月，日本首相安倍晉三在訪美時發表公開演講，在闡述自己的經濟增長方略時，重點提出“氫社會”概念。在這套體系里，從用風能、電能這些可再生能源制造氫開始，到加氫站使其成為氫燃料，服務于燃料電池汽車;還能通過樓宇的燃料電池，服務于居民家庭耗能，使社會的能源結構以氫替代碳，實現零排放。

　　豐田Mirai的零售價是670萬日元(約合35萬元人民幣)，日本政府計劃補貼200萬日元(約合10.5萬元人民幣)。

　　然而，豐田集團僅希望在第一年，日本本土出售400輛、日本之外售出300輛。其中一個重要原因在于，目前全球僅有數十個氫燃料供給站，日本建設了30個左右。為了實現自己的“氫社會”計劃，安倍也將掏出重金投入基建。據日本新能源與工業技術發展組織(NEDO)資料，除研發投入外，日本將在2015財政年度，建設100個氫燃料供給站，并計劃在2020年讓家用燃料電池達到140萬組。