誰是未來的主流？
　　電池技術在國家儲能示范項目中被認可，很可能代表其在未來市場上的主流地位。而在化學儲能領域，目前處于主流地位的大致是三類，即鉛酸電池、鋰電池和液流電池。
　　賽迪顧問投資戰略咨詢中心總經理吳輝對記者表示，“鉛酸電池可能要用在特定的應用領域，但被鋰電替換是必然的。短期來看，鋰電是一個較好的選擇，也是未來這幾年電池的主流。不過，鉛酸電池肯定不會消失，在某些傳統領域還是很大的市場，在電動汽車和基站上，鋰電的替代率沒有達到10%。至少未來鉛酸電池有自己的應用領域，它自己也在做技術進步。”
　　主營風能、太陽能儲能電池以及鉛酸、鋰離子、鎳氫等動力電池的天能集團董事長張天任也同樣看好鉛酸電池的發展，他表示，2012年鉛蓄電池在儲能領域的產值達到53億元，其他電池為7億元，考慮到鉛蓄電池的性價比和推廣技術成熟度都更高，且安全性好、回收率高，與鋰電池、鎳氫電池等電池產品相比還是有很多優勢。
　　不過，高工鋰電產業研究所副所長羅煥塔還是認為，在儲能領域，鋰電池是主流地位，“對于未來的大型儲能上，肯定會有一兩種技術主導，不會出現太多，中小型儲能領域可能會以鋰電池為主。”
　　對于未來的主流之爭，各家電池企業也在不斷籌劃布局。例如，在通信基站備用電源上，南都電源等企業的鉛酸電池，以及自身的鋰電池占據較大份額。而在家庭儲能和電動汽車上，比亞迪等企業一直在謀劃發展。液流電池領域，鑫龍電器(002298，SZ)因和美國ZBB的合作，帶動其股價在今年一季度大幅上漲。
　　對于液流電池的適用領域，浙商證券分析師史海昇對記者說，“液流電池的應用領域較多，不過它不能作為消費電子的電池，也不能作為動力電池。但可以用作大規模儲能，比如風電場和備用電源。”
　　鋰電池路線之爭
　　即便是被很多人認可的未來主流技術——鋰電池，其發展路線也一直存在爭議，即磷酸鐵鋰與錳酸鐵鋰等錳系材料、三元材料的路線之爭。有專家認為，此前我國大規模發展的磷酸鐵鋰并不是正確路線，應該往錳系、三元材料上發展。
　　“過去七八年，中國的動力電池企業幾乎都做磷酸鐵鋰，比例高達95%以上。”青島新正鋰業有限公司董事長孫玉城對記者說道，“但磷酸鐵鋰能量密度較低，一致性較差，而動力電池最需要一致性、可靠性。”
　　2012年10月16日，工信部、科技部、財政部曾聯合發文《關于組織申報2012年度新能源汽車產業技術創新工程項目的通知》。通知明確要求2015年電池單體的能量密度達到180Wh/kg以上(模塊能量密度達到150Wh/kg以上)，成本低于2元/Wh，循環壽命超過2000次或日歷壽命達到10年。
　　孫玉城曾對《高工鋰電》表示，這條通知相當于給磷酸鐵鋰在動力電池應用上判了“死刑”，因為其能量密度達不到要求。
　　“磷酸鐵鋰電池能量密度只能做到130~140Wh/kg，三元材料能做到180Wh/kg、190Wh/kg。”國內一家鋰電池材料方面的上市公司副總經理對記者稱。
　　不過，吳輝介紹，“磷酸鐵鋰的安全性好，能量密度較低，在汽車的續航里程是有問題的，但是在儲能上，對能量密度的要求沒有那么高。”
　　羅煥塔也持類似觀點，“磷酸鐵鋰在我國有技術等多方面的積淀，如產能、研發等，并不能說單純地將磷酸鐵鋰向錳酸鋰等方向轉變。在儲能電池上，對能量密度的要求沒有那么高，磷酸鐵鋰是可以適用的。”
　　上述不愿具名的上市公司副總經理也表示，日韓都沒有生產磷酸鐵鋰，磷酸鐵鋰用在動力電池領域不太適合，但可用在儲能電站和電動大巴車上。國家的側重也在從磷酸鐵鋰到錳系和三元材料上轉變。
　　孫玉城表示，從材料特性上來看，如果未來5~10年沒有新的材料出現，錳酸鋰、鎳鈷錳、鎳鈷鋰及三元材料會是一個基本的發展方向。