盡管8月29日開幕的成都車展再次成為熱火朝天的汽車大賣場，展臺上的新能源汽車還是與往年一樣，少人問津。不過，比起私人消費者，租賃公司卻對新能源汽車表現出愈發高漲的熱情。

　　同樣也在8月29日，上汽乘用車宣布與一嗨租車簽署協議，后者向前者采購上千輛新能源汽車，包括榮威550PLUG-IN和榮威E50。這是迄今為止國內有公開報道的最大的單筆新能源汽車采購訂單，而一嗨方面則高調表示“這僅僅是一個開始”。據悉，這1000輛新能源汽車將逐漸投放多座城市，消費者在支付與同等級別傳統汽車一樣的租金后，不用另付電費就可以租用一輛新能源汽車。

　　“資本熱、市場冷，政策急、消費緩”，是當前我國新能源汽車推廣的總體形勢。在這樣的大環境下，包括上汽在內的諸多汽車品牌選擇聯手租車公司，從租賃模式入手進行推廣嘗試。此前，北汽新能源公司宣布與世界第二大汽車租賃公司法興華寶簽訂采購協議，20輛北汽E150EV純電動車成為法興華寶中國區首批租賃市場用車，其服務對象主要是世界500強企業和北京市政府及各行政管理部門。早在2011年，比亞迪就與全球最大汽車租賃公司赫茲宣布建立長期戰略合作伙伴關系，面向中國消費者、政府機構、跨國公司等客戶推廣純電動汽車。

　　理論上，在租賃模式下，車企、租賃公司、消費者均有利可圖。車企可以迅速提升“勢能”，將租賃汽車推廣與品牌營銷相對接，擴大產品知名度與市場占有率。租賃公司在傳統汽油車牌照資源緊缺的前提下，以新能源的“身份”求車牌，在很多區域市場相對便利，且當前國家、地方的雙重補貼及購置稅減免政策能夠有效降低購車成本，同時又能對外樹立積極參與環保經濟的品牌形象。對消費者來說，則獲得了低成本體驗新能源汽車的機會。因此，租賃模式被很多人視為新能源汽車推廣的“捷徑”。

　　然而，在筆者看來，這仍是一個偏理想化的“虛擬藍圖”，在實際操作過程中，也將與新能源汽車的私人消費一樣，不可避免地面臨現實尷尬。

　　首先，在上述“三角關系”中，租賃模式對車企、租賃公司帶來的利好是相對明顯的，而對于消費者來說，花費同樣的資金，是租用傳統汽車出行還是新能源汽車出行，則沒有必然性。最基本的，倘若消費者出行距離較遠或時間較長，可能單就續駛里程一條，就會讓消費者放棄租用新能源汽車。沒有最直接的利益驅動和需求，很難促使消費者選擇租用新能源汽車出行。莫忘了，在這個關系中，消費者才是核心。若消費者未被打動，其他兩方的利好也只能停留在想象層面。這也呼應了此前一些新能源汽車租賃公司經營狀況欠佳的現實。

　　其次，當前國家的政策利好更多是針對私人購買新能源汽車而制定的，缺乏對租賃模式的鼓勵措施。因此從大方向上看，政府預期的還是私人購買，而非私人租用。

　　再者，租賃模式固然能在一定程度上起到“試驗性”推廣作用，增加消費者對新能源汽車的認知，但真正落實到市場終端的客戶體驗效果，還有待評估。更何況，撬動私人消費市場的根本，不光是新能源汽車產品本身的技術成熟度，更重要的是配套基礎設施的建設。這一點，無論是對私人消費還是租賃模式來說，都是直接的決定性因素。

　　當前，在鼓勵政策頻出的背景下，新能源汽車的產業化步入空前高漲期。不過，汽車制造商只是其中的一個環節，他們采取何種創新性推廣模式，難以改變新能源汽車面臨的尷尬。其效果最終如何，還得看基礎配套設施建設情況，以及新能源汽車產業鏈頂層設計的同步跟進。