純電動物流車賺的還是補貼
　　在企業嘗試推廣純電動物流車的同時，財經人士也對它的前景表示樂觀。證券公司市場分析人士認為，電動物流車市場大有可為。隨著網購消費習慣興起，城市物流高速發展。城區間物流車因行駛范圍固定，車輛使用頻率高，且城區環境對于環保要求較高，與電動物流車區間運行、使用成本低廉和零排放特點契合，電動物流車具有很好的發展前景。而且補貼給力，電動物流車具有較強的贏利能力。“目前國家對于6~8米的純電動輕客(包括物流用歐式輕客)給予30萬元補貼。另外，企業也在爭取地方補貼，對純電動物流車也有積極影響。”一位分析人士認為。
　　東風汽車股份公司負責人告訴中國工業報記者，東風股份是國內較早推出純電動卡車的企業，在全國很多地方都有銷售，今年東風有限的純電動輕卡銷量將達到800~1000輛，明年對純電動物流車來說，將是一個機會，特別是在示范城市。“相對于乘用車來說，純電動物流車的運行路況更為復雜，但無論是在載重量還是在功率方面，都能滿足要求。” 不過，東風汽車股份有限公司這位負責人坦言，目前的純電動輕卡主要是用于城市環衛領域和提供給相關的改裝車企業，目前還沒有商業化運營。張曉帆說，純電動物流車城市物流主要是一些固定線路上，這將是國內市場發展的一個方向，但是如果用作零擔運輸或者城市之間的，還需要很長的時間。“純電動物流車目前主要是靠補貼來推動，沒有3~5年時沒法成熟。”
　　長期研究商用車市場的資深人士劉鵬波告訴記者，在新能源車方面，針對不同的車輛，要采用不同的技術路線。從國際上看，日本的純電動車技術都是用在小型車上，歐洲也是如此，比如奔馳的Smart，而不會用在A 級車上，原因就在于小型車重量輕，需要的電池少，而且充電快，如果在小型車上用混合動力技術，成本就會比較高。而在A 級別以上的車上，日本則采用混合動力技術，而且目前的商業化推廣得很好。另外日本在燃料電池技術方面，技術掌握得也比較好。而中國在混合動力和燃料電池技術方面，與他們有很大差距。
　　據介紹，從技術水平來說，純電動的技術門檻最低，因為電機的性能非常穩定，而且扭矩很大，關鍵是電池技術。電池技術發展了很多年，除了能量比有提高外，沒有實質性的突破，而且電池在充放電時的電磁交換對人體傷害比較大，目前還沒有解決。有專家認為，目前的純電動物流車還是在政府推動下的政績行為。
　　“從現階段的情況來看，我并不看好純電動物流車。城市物流車的運行距離最少要在200公里，而且要保證出勤率，只能在夜間充電，還要有充電設施，使用起來并不方便。再加上要負重，所以在起步時電量消耗會達到峰值，電量消耗特別快。如果車輛載荷超過2.5噸，需要的電池組就會非常多，大大提高自重。雖然純電動物流車可以省去發動機等總成，但電池對車輛自重的提升非常明顯。從這個角度看，純電驅動技術在商用車上不現實。從用戶的角度看，購車時能夠享受到補貼，消除了購買的價差，但后期的使用并不方便。我認為混合動力技術倒是比較適合商用車。”劉鵬波說。