事實上，市場銷量已經給予低速電動車以肯定。以山東為例，全省低速電動車2013年的銷量超過17.5萬輛，遠遠高于同期全國新能源汽車不足2萬輛的銷售成績。
　　“低速向高速”之路，并非是用“低端”市場搶占“高端”新能源汽車的市場份額。“低速電動車對于新能源汽車市場的作用，在于其巨大市場需求能夠帶動鋰電池行業產銷規模的巨大增長，而這種增長恰恰是整個新能源汽車市場不斷發展的必不可少的基礎。”清華大學汽車工程專業一位不愿具名的教授對中國證券報記者分析說。
　　模式之變——從重生產到重服務
　　發展新能源汽車，不僅需要高明的商業智慧，比如馬斯克通過開放專利最終使整個產業受益，更需要汽車生產者完成從制造商到服務商的轉變，完成從重生產到重服務的轉變。
　　墨柯分析說，在中國汽車廠商的話語權是很高的，這種話語權不僅表現在對汽車零部件企業方面，也表現在針對終端消費者方面。他舉例說，在美國，任何一輛汽車出現問題，不論是否是因為消費者的責任，汽車廠商都會首先確責維修。這在目前的中國恐怕難以做到。“對于技術尚不成熟的新能源汽車產品，也要消費者擔責，在潛在意識層面也是影響新能源汽車推廣的障礙之一。”墨柯表示。
　　中國消費者協會相關人士向中國證券報記者提供了一個數字，以2012年為例，有34.84%的中國消費者將售后服務作為購車時主要考慮的因素之一。白玫分析說，由于消費者對新能源汽車還有一個認識過程，因此對售后的考慮會更多。而所謂的“售后”，既包括售后服務是否到位，是否及時，還包括售后服務價格是否合理。畢竟，汽車的經濟性是由初始購置成本和后續的使用維護費用構成的。
　　“國內的新能源汽車售后服務業與國外相比還處于初級階段，例如還存在電池規格不統一、充換電設等設施配套不完備、零配件未形成規模生產、售后服務網絡不完善等問題，需要不斷學習吸收國外先進的服務體系和經驗教訓，建立一套可持續、健康的服務體系，為我國新能源汽車發展保駕護航。”白玫表示。
　　有已經“嘗鮮”的消費者更為直接地對表達了對新能源汽車售后的不滿和擔心。“雖然國家可能再度出臺針對充電樁產業的扶持政策，但我在充電樁安裝方面并沒有發現太多障礙。我現在唯一的擔心是在購買車險方面很是糾結。目前市面上并沒有電動車專屬險，保險種類與傳統汽油車完全一樣，但是電動車的運行和技術條件與傳統汽油車并不相同，這不免讓人擔憂后續賠付問題。此外，車企能否在電池更換回收以及二手車的流轉等方面提供更為全面細化的服務，我現在也不能確定。”
　　中汽協相關負責人表示，新能源汽車在實際使用中遇到的問題可能遠非大力發展充電樁一招可以解決。政府和很多企業急于推廣新能源汽車，并沒有充分考慮到消費者在后續服務方面的很多現實困惑。如此，即便充電樁大規模建成，即便免費車牌再有吸引力，如果用戶需要承受更多的使用和服務方面的不便，顯然也是不利于新能源汽車的推廣，很難真正形成新能源汽車的市場化發展局面。