隨著新一輪政府政策的密集出臺,2014年上半年新能源汽車的產銷規模實現了巨大突破，超過2萬輛的市場需求已經比去年一年還多。中國將真正迎來自己的新能源汽車時代。

　　新能源汽車市場產銷規模的擴大，促使上游電池生產商的銷售業績實現巨大增長，但是動力電池行業目前存在的行業亂象，也給新能源汽車市場的持續發展帶來很大的困擾。

　　高價難抑

　　新能源汽車市場推廣最大的難題之一就是居高不下的產品價格，而造成新能源汽車價格難以下降的就是高昂的電池成本。在一輛新能源汽車中，電池的成本幾乎占到了50%左右。因此，如果電池成本不能實現有效下降，新能源汽車市場的價格難題將很難得到解決。

　　對此，各國政府往往都是通過政府補貼的方式來解決這個問題。比如，中國政府實施的中央、地方兩級財政的補貼機制，一輛新能源汽車往往能夠得到最高10多萬元的財政補貼。不過，政府補貼固然能夠降低新能源汽車產品的價格，但是這種政策有很大的局限性。

　　這種局限性表現在：一是政府的補貼不可能無限多，因此新能源汽車價格即使獲得了政府補貼，仍然高于同級別的燃油汽車產品，從而使得新能源汽車很難有價格方面的競爭優勢；二是政府補貼分級制，造成地方保護主義盛行。地方政府往往過于強調對于本地新能源汽車的補貼支持，而故意忽略其它新能源汽車企業。雖然近期地方保護主義有一定程度的松動，但是地方保護主義仍然如影隨行；三是財政補貼的存在，造成新能源汽車企業的惰性。許多新能源汽車企業往往將財政補貼作為發展的頭等目標，甚至作為企業自身發展的重要資金來源，從而造成許多新能源汽車企業形成了“等、靠、要”的心態。

　　其實，新能源汽車產品價格居高的根源在于動力電池，如果能夠將降低新能源汽車產品價格的焦點從整車轉移到電池，也就是如何考慮降低電池的價格，所有的問題將迎刃而解。

　　電池價格的下降必須來自于電池成本的下降，但是電池成本的下降在市場中遭遇到了一個“悖論”。因為，電池成本的下降需要市場銷量的大幅增加，但是市場銷量大幅增加的條件之一又是電池成本的下降。從形式上看，這個題無解。

　　在筆者看來，政府、企業都忽視了商業模式上的創新帶來的巨大發展機會。如果將動力電池的成本與整個新能源汽車的價格分開，那么不包括電池在內的新能源汽車的價格將會比傳統燃油汽車低上許多。因為新能源汽車沒有動力系統。因此，如果銷售給消費者的新能源汽車的價格中，不包括電池的話，那就會受到消費者的極大歡迎。

　　但是，如何做到將電池的價格與新能源汽車的價格分開銷售呢？通過電池融資租賃的方式就完全可以做到這一點。這一商業模式甚至讓財政補貼顯得都那么多余。也就是說，消費者購買新能源汽車的時候，只需要支付不包括電池的新能源汽車價格，同時需要支付電池的使用費用。而電池的成本將由金融租賃公司以及汽車企業、政府等多方共同承擔。

　　這樣的機制就大幅降低了新能源汽車產品的市場價格，從而有力促進了新能源汽車以及電池市場產銷規模的快速增長。電池產銷快速增長的最直接后果，就是讓電池在規模效應的基礎上實現快速下降，從而造成整個電池融資租賃市場進一步發展的可能性。同時，電池市場的飛速發展，也將促使電池的研發獲得更多的資金支持，電池技術的突破就更有可能。這進一步使得電池的成本獲得更多下降的機會。

　　遺忘的角落

　　最近一段時期，中國政府不斷推出了各種關于新能源汽車市場的支持政策，節奏快得都有些讓人透不過氣來。

　　先是宣布免征新能源汽車車輛購置稅，然后又要求政府機關以及公共機構采購新能源汽車，緊接著國務院就發布了《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，而最新的政策是，國家發改委下發《關于電動汽車用電價格政策有關問題的通知》，確定對電動汽車充換電設施實行扶持性電價政策。這是一個月內出臺的第四個新能源汽車重磅推廣政策。

　　但是，縱觀各種新能源汽車政策，我們可能會發現整個新能源汽車產業鏈有一個環節被忽視，那就是新能源汽車最重要的一個環節：動力電池的生產。