鈷酸鋰電池本性難改

　　2008年問世的Tesla_Motors使用了松下提供的NCA系列(鎳鈷鋁體系)18650小電池，單顆電池容量為3100毫安時，這種電池說起來并不陌生，筆記本電腦和手機電池都是其家族成員。電池行業內公認18650電池不適合做動力電池，這種鈷酸鋰電池有著大電流放電能力、安全性能差和循環壽命短等缺點。

　　特斯拉的數學魔術將7000塊鈷酸鋰電池劃分成塊、層、片三個層級進行管理，69個18650電池并聯成一塊，9個電池塊串聯成一個層，而11層再串聯成整個電池片。如果想要更大的動力輸出，電池單元數量很有可能上萬，一旦出現緊急剎車等大功率放電，或者低溫、撞擊、穿刺情況，這幾萬塊電池就像一個定時炸彈。

　　值得一提的是，特斯拉這款純電動跑車問世的時候，性能更加穩定的磷酸鐵鋰電池技術還未成熟，特斯拉的選擇空間并不多，而且當時特斯拉的跑車定位，決定了它的用戶對循環壽命和放電能力不敏感，至于安全性能，特斯拉在近7000個電池單元和每個電池層上都設置了保險裝置，一旦檢測到這些電池的溫度過高或電流過大，則立即斷開輸出。

　　然而這套電池管理似乎并不可靠，從9個月內6起自燃事故召回439輛汽車的數據中就可見一斑。前幾次自燃事故，穆斯克都給出了電池包遭刺穿的解釋，而且由于汽車預警系統提示到位，都免于了人員傷亡，而2月份在加拿大發生的特斯拉電動車自燃，當時車主并未對汽車進行任何高強度的操作，只是將車開回車庫。

　　這些安全事故被特斯拉的公關渠道一一化解，為駕駛者提供了暫時的同質安全和超出其他電動汽車兩倍的動力，但是在駕駛者心里已經留下了問號，一款電池管理軟件真的能化解鈷酸鋰電池不穩定的化學特性?更何況，目前特斯拉電動車的消費人群還集中在富人群體，這些人往往擁有多款車用來輪替，特斯拉只在有限的場景下使用，市場遠未普及的情況下，特斯拉電池縱然有著高效的續航和強勁的動力，但隱藏的安全隱患還是會讓駕駛艙內的乘車人員有所擔憂。

　　充電標準統一困局

　　相比于特斯拉的電池方案，特斯拉超級充電站技術有著令人稱道的地方，家用充電樁要7個小時才能充滿電，而在超級充電站，只需要20分鐘即可充滿一半的電量，半小時充電量可達80%，有效解決了車輛戶外的快速續航問題。

　　因此，當馬斯克在不同場合將其充電專利公之于眾的時候才引起了業內的一片嘩然。

　　特斯拉超出300億美元的估值，股價的持續飆升，還有排到9月份的中國訂單，無論是用戶還是資本市場，都給了馬斯克足夠的信心來擴充市場。這位多家高科技公司的領袖采取的首要舉措是大規模修建充電站，今年5月其在北美地區建成了94個充電站，在歐洲建成了20個，亞洲地區有3個。

　　但這對于任何一家電動車企都是遠遠不夠的，特斯拉用體積小容量大的鈷酸鋰電池解決了電動車的續航問題，但是戶外充電依靠修建充電站的辦法明顯行不通，這些充電站不僅耗資巨大，而且并無直接的盈利渠道，電池達到85KW的車型就可以免費充電，且不能吸收其他品牌電動進站充電。因此，特斯拉不得不開放充電專利技術，以吸引新加入車企的支持。

　　在深知自家充電系統與歐美標準(福特、通用、大眾、奧迪等)和日系(日產Leaf)標準不同的情況下，仍然投入巨資修建充電站，這種行為實際上是一個大膽的博弈，特斯拉想利用自身優良的充電技術拉攏其他車企，對抗已經成型的歐標或者日標，順利過渡成行業標準。

　　但是，這些老牌汽車制造商本身擁有自己的技術傳統，聯盟力量足夠強大，不會輕易向特斯拉靠攏，而且，馬斯克的專利開放也牽涉到核心管理技術，不僅難以利用，這些傳統汽車制造商也不會輕易涉足此類專利糾紛，更何況像中國這塊熱門市場的充電標準直接由國家層面制定，有著嚴密的網絡規劃，特斯拉要面對的是國家電網和南方電網等國企。

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