在此之前，有業內人士認為，如果新能源汽車準入放開，那么，最有希望的種子選手將會是魯冠球的萬向集團和山東的時風集團，前者通過系列并購，成功收購了新能源電池生產企業A123公司以及電動車制造企業菲斯科，并有新能源專用車的生產經驗。而后者作為一家低速電動車生產企業，年銷量已經突破5萬輛，并具有一定的研發和技術力量。

　　但在上述業內人士看來，這樣的想法或許并不成立。時風雖然具有市場基礎，但在技術上并不十分先進，與我們國家對新能源汽車的定調不相吻合。因為從政策層面看，目前發展新能源汽車已經成為我國從汽車大國向汽車強國轉變的重要路徑。“而萬向這樣的企業，有自己在產業鏈的積累和優勢，但創新意識表現得并不是特別明顯。”賈新光則認為。因此，最為適合的方式就是具有創新精神的IT企業聯手諸如萬向這樣具有制造和產業經驗的企業。用前者身上所具有的“硅谷基因”，來調動和激活后者所具有的產業優勢。

　　在上述業內人士看來，這對我國的汽車產業來說是一個機會。從目前來看，隨著合資企業的深入，自主品牌在傳統市場的優勢已基本喪失殆盡，“市場份額十連降”的壓力迫使國家尋求汽車業轉型升級，而新能源汽車被認為是自主品牌“彎道超車”的最后機會。

　　“我們不能說國內的新能源企業和外資企業都站在同一起跑線上，但至少大家的起步時間都不是很長，自主品牌要實現突破也更有"機會"。”王秉剛認為。在他看來，能否成功并不重要，重要的是有了“機會”就要去做。

　　特斯拉樣本值得研究。這個從硅谷走出來的汽車公司在極短的時間內，以創新的模式和個性化的產品席卷了全球的新能源汽車市場。并在一定程度上對豐田普銳斯以及日產聆風這樣的“老牌”新能源汽車帶來挑戰。而在中國市場，雖然正式銷售的時間不足半年，但目前特斯拉MODLE S的進口量已經突破1000輛，月均銷量超過任何一款本土純電動產品。

　　綜合傳統汽車制造企業的長處，并輔以創新的硅谷基因，正是目前特斯拉的發展思路。作為一個從硅谷走出來的電動車生產企業，在賈新光看，“特斯拉一開始就不是以底特律（傳統汽車制造業）的方式來造車，而是以硅谷的方式來造車。”上海交大汽車工程研究院副院長殷承良則認為，“它的底盤來自于豐田，但電池選擇的是筆記本電腦所使用的三元鋰電池，而在其他一些技術上，它又與奔馳等傳統企業合作。特斯拉做的主要工作，便是打造"集成優勢"。”

　　“這一模式帶來的最大好處便是運營的"輕量化"。”鐘師認為，特斯拉的模式其實是有可能被復制的。因為相較傳統汽車，新能源汽車的結構模塊更為簡單，包括動力系統等主要部件都可以通過購買來獲得。據其透露，雖然政策尚未完全落地，但已經有不少的資金和潛水投資者在“蠢蠢欲動”，試圖進入這一市場。

　　“雖然目前我們的新能源汽車市場表現并不算活躍，但其實潛在的需求是巨大的。比如僅供社區短駁用途的微型公交，或者是中速的都市型電動車以及更為個性的需求。”鐘師認為，“如果允許民間以及社會資本進入，這個市場將有望迅速被激活。不過，前提條件是企業必須具備系統集成的能力。”在他看來，目前國內具備這一能力的企業“并不多”。