被疑僅做姿態
　　據國家電網公司營銷部副主任沈建新介紹，截至2013年底，國家電網在全國建成充換電站400余座、1.9萬個充電樁，并計劃于2014年上半年再建設65座充換電站、3000個充電樁。根據《電動汽車科技發展十二五專項規劃》，中國規劃到2015年底，在20個以上示范城市和周邊區域建成由40萬個充電樁、2000個充換電站構成的網絡化供電體系。預計總投資600億元以上，其中充電設備投資120億元。
　　在發布會上，國家電網對“開放分布式電源并網工程、電動汽車充換電設施市場”這兩個市場進行了整體預估——全面放開后，兩個市場將以年均130億元的規模增長，到2020年市場規模將達2000億元，同時拉動國內生產總值增長7800億元。
　　僅就這一數據來看，充換電設施市場是一個發展空間、盈利空間巨大的市場。然而，不少分析人士對此表示懷疑，因為目前電動車市場銷量尚未達到能夠讓充電樁盈利的規模，充電樁的盈利模式也處在探索期。在前景尚不明朗的背景下，投資者很難迅速投入充換電設施領域。
　　同時，國家電網此番“放開”是在十八屆三中全會《決定》明確提出“積極發展混合所有制經濟”的背景下展開的，因此有業內人士認為這是國家電網被迫做的姿態。
　　事實上，國家電網全面放開充換電設施市場的過程確實很“糾結”。2009年，國家電網提出“換電為主、插電為輔、集中充電、統一配送”的商業模式，意在加強對上下游的控制；2013年，國家電網提出“主導快充、兼顧慢充、引導換電、經濟實用”，意在對一般用于公共領域的快充設施實現“完全主導”，對私人領域的慢充設施完全放開；這一次，國家電網終于走上了“全面放開”的道路，社會資本可以進入快充、慢充和換電領域，與國家電網同臺競爭，國家電網則需要做好電網擴容等服務工作。
　　“最初國家電網也以為充換電設施領域的前景很好，但是由于電動汽車市場始終發展緩慢，因此自身投資充換電設施市場的風險太大。借這次國家明確提出的‘混改’契機，國家電網提出了‘全面放開’，讓外部的投資者去接盤，這既是對混合制的表態，同時也可以回避這個難題。”汽車業獨立撰稿人鐘師直言。
　　在充電樁建設這件事情上，國家電網“舉步維艱”。2008年，中國電動車便已進入產業化階段，然而截至2013年底，國家電網建成1.9萬個充電樁，而且大部分是公交車的充電樁，而非私人乘用車。
　　安信證券近期的報告預測，假設在16個小時滿負荷運行的情況下，0.3元/千瓦時的充電服務費，小型快充站對60千瓦時的車型充電，可以在2年不到的時間收回成本；而對40千瓦時的車型充電，則在3.2年左右收回成本。
　　“國家電網全面放開的實施難度特別大，這其中涉及到充電樁建設的利益分配問題。”全國乘用車市場信息聯席會專家崔東樹分析，首先，消費者是否愿意為新能源車“買單”是個問題，對于普通消費者來說更希望的是省油錢，減少支出。其次，對于國家電網來說，建設充電樁也無法得到明顯的利益，而“全面放開”后，能否獲得足夠的利益去支持充電設施的發展等都是一個疑問。
　　鐘師也指出，即使如今國家電網將這一市場開放，仍然很難吸引投資者，難以取得實質性進展。在鐘師看來，最根本的原因還是在于電動車銷量提不上去，在整個新能源車市場的局面還未打開之前，充電樁建設領域再怎么風生水起也于事無補，投資者也不可能在看不到前景的情況下去投資。此外，電價低、地價高等客觀原因也阻礙著充換電設施建設的發展。
　　進口車更受益
　　對于車企來說，國家電網的步伐還是過于緩慢。從最開始的觀望、研討，到現在放開市場的“藍圖”，這一過程是漫長的。目前，車企還是得需要依靠自身來解決充電樁的問題。事實上，在國家電網表態之前，各大車企都已經有了自己的充電樁法寶。
　　據記者了解，美國純電動車制造商特斯拉目前有兩種充電方式，一種是單獨充電樁，一種是光伏超級充電站。前者在美國協調電力公司，給車主車庫單獨架設一根80A電流、超過300V電壓的工業電源，充滿需4小時左右。但這種方式在中國行不通，電力公司并不會同意。特斯拉只好在北京、上海、廣州等地，跟一些高端商場合作建地庫充電樁。
　　至于后者，特斯拉已經在中國北京、上海建成了三座超級充電站，所有的超級充電站都依靠太陽能提供能源，通過特制電纜繞過車載充電設備，直接將直流電輸入電池，僅需20分鐘就可以充滿一半電量。但特斯拉超級充電站過于偏遠，使用率并不高。