尷尬現狀：不再換電池淪為普通車

　　在這樣的情況下，目前武漢市的混合動力公交車基本上在電池到壽命后沒有再更換電池，淪為只用柴油的普通公交。

　　公交集團不愿用，生產企業對于混合動力的態度如何？

　　昨日，東風揚子江市場部負責人告訴記者，2005年起，該公司第一批混合動力公交車在武漢投入示范運營，到2011年初最后一批產品投放完畢，6年多時間里投放超過500臺。

　　該負責人表示，“國家在2006年和2009年都出臺過新能源汽車補貼政策，當時混合動力享有補貼，上述產品也在補貼范圍之內，質量符合國家標準”。

　　資料顯示，東風揚子江2005年投放的車輛長11米，采用高性能鎳氫電池作為輔助動力，可降低燃油消耗30%。按照2009年頒布的《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》，以上車輛每臺可獲得國家補貼25萬-30萬元。

　　而現如今，無論對于使用方還是生產方來說，混合動力公交已然變成了“邊緣產物”。“目前，混合動力已經不是我們的主推車型”，東風揚子江上述負責人介紹，2011年同年，該公司首款純電動公交投入示范運營，“目前，我們主推純電動公交”。

　　生產企業：歸入節能汽車再無補貼

　　已投入500多臺，為何戛然而止？上述負責人坦言，政府對于混合動力的補貼取消，車輛價格陡升，市場接受度不高。2011年國務院辦公廳發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》中明確規定：混合動力汽車屬于節能汽車，而不算新能源汽車。至此，混合動力公交享受新能源汽車補貼的“特權”結束。

　　業內人士告訴記者，此前一臺混合動力公交車市場售價60萬-80萬元，補貼金額能占到其車價的1/3-1/2，“沒有補貼了，價格太高市場難以接受，企業也沒有心思去研發技術，各種成本都難以降低”。

　　對于目前混合動力公交的“尷尬”局面，北京理工車輛學院教授、中國電動車輛專業委員會副秘書長孫力清說，“現在來看，當時的補貼政策的確不成熟。”

　　汽車分析師封士明認為，不同時期的補貼政策差異導致如今的狀況。在他看來，一項政策并不能“包治百病”。“能做的就是制定政策時，考慮一致性和延續性的同時，更多地考慮前瞻性。”

　　封士明建議，當前的新能源汽車補貼政策主要是降低車價，減免購置稅，以減少車主的購車成本，“買了就等于用了嗎？我建議補貼在考慮補貼購買成本時，能否同時考慮補貼使用成本。”比如鼓勵車企回收電池，對電池廠商、配套企業進行補貼，以降低消費者的使用成本，形成良性的互動，進而從鼓勵購買新能源汽車變為鼓勵使用新能源汽車。

　　新能源汽車與節能汽車的區別

　　2011年，國務院辦公廳發布的 《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》，對新能源汽車與節能汽車進行了嚴格區分，其中混合動力汽車被劃歸節能汽車。

　　“規劃”規定，新能源汽車是指采用新型動力系統，完全或主要依靠新型能源驅動的汽車。主要包括純電動汽車、插電式混合動力汽車及燃料電池汽車。節能汽車是指以內燃機為主要動力系統，綜合工況燃料消耗量優于下一階段目標值的汽車。

　　其中，混合動力車是一種節油裝置，是以汽(柴)油機為主，電動為輔的動力裝置，常見車型有豐田普銳斯等。而插電式混合動力車是以電動為主，在電池電力耗盡后不能及時充電才以汽(柴)油機為輔的動力裝置，常見車型有比亞迪“秦”、日產聆風等。