5月26日，新能源汽車企業比亞迪復牌后第一個交易日，A股封死漲停板，漲幅為10.01%。三天前，比亞迪因擬披露重大事項，A股和H股午后雙雙停牌。當天比亞迪發布公告，比亞迪和配售代理訂立配售協議，折價14.95%以每股35港元的價格，配售共計42.66億港元的H股。
比亞迪此次籌資全部用于新能源汽車業務，稱未來鐵電池產能提高、新能源汽車研發及市場推廣都需較大投入。“電池擴產已經在計劃中，初步擴產規模是3GWH(兆瓦時)。規劃新增產能6GWH，2014年9月份逐步投產。”比亞迪高級副總裁吳經勝5月26日說。
這是比亞迪董事長王傳福策動搶奪新能源汽車先機的一部分，其在今年年初曾為比亞迪的發展定調：主要精力轉移至新能源汽車，因為“今年是新能源汽車的爆發年”。
經過長達6年的技術儲備和市場探索，王傳福認定純電動車市場化應該公交化先行，輔以插電混合動力車主攻私人市場。王傳福接下來的步驟是，籌集資金“狂砸”新能源。擴張新能源汽車產銷規模的第一步是，擴充其最重要的部件供應——磷酸鐵鋰電池產能。按照其電池擴產規模，可以預期的時間內，比亞迪新能源汽車產銷規模很快將擴充到現有規模的兩倍。

　　公交是電動商業化現成路徑
　　2008年，比亞迪推出第一款新能源汽車產品插電混合動力車F3DM后，王傳福就開始苦苦思索新能源汽車的市場化模式。
隨后，比亞迪在不同的新能源汽車領域做嘗試，純電動轎車e6和純電動大巴K9陸續推出。2013年反復論證的發展模式最終對外公布：插電混合動力車針對私人消費市場；純電動汽車因充電基礎設施不完善，主要針對出租車等公交市場；純電動大巴針對城市公共交通，全市場和全產業鏈的產業布局。
兩年前就已經全面啟動的純電動大巴城市公共交通解決方案，發展速度遠遠超過了其他兩塊市場。原因有兩個：一是城市廢氣污染是全球化難題，零排放大巴被政府推崇；二是在國內采用與當地合資建廠，打入地方市場的模式。
短短半年內，比亞迪和國內至少5個城市簽署了在當地合資建廠，生產電動大巴的協議。這些城市分別是南京、天津、大連、杭州、廣州。比亞迪純電動大巴因此獲得當地政府的扶持，最主要的方面是拿到該市公交采購訂單。
各市都有新能源大巴推廣計劃，這是一筆巨大的生意，而很多地方沒有本地的純電動大巴產品。根據廣州市有關方案，至2015年末廣州市新能源汽車推廣總量將力爭達到1萬輛，其中將重點推廣使用2000臺新能源公交車。
在廣州，廣汽和比亞迪簽約合資生產大巴后表示，比亞迪有新能源汽車技術，而廣汽有客車技術(廣汽客車)，雙方合資能滿足市場。