對于新能源汽車推廣應用的先鋒城市深圳而言，純電動出租車運營的成功無疑是值得驕傲的，畢竟這在國內尚屬首例。
　　從最初深圳市鵬程電動汽車出租有限公司 (以下簡稱鵬程電動)錄得700萬元虧損(2010年下半年~2011年底)到近日，在接受記者專訪時，鵬程電動總經理杜軍透露，鵬程電動去年已有1200萬元盈利。
　　也許，鵬程電動的運行軌跡可以見證產業發展過程的風風雨雨。截至目前，鵬程電動累計已投入850臺純電動出租車，不到2000名駕駛員。
　　前期由于充電設施匱乏和運行經驗不足，鵬程電動一度問題四起，“我們走過的這幾年，經歷了很多的困難和教訓，這對于政策制定、車輛技術特性、充電市場發展等借鑒意義不容小覷。我們很愿意將自身經驗教訓拿出來分享，包括未來可能實現的異地復制，我想這對新能源汽車市場化運作是有幫助的。”鵬程電動總經理杜軍表示，其5年來的體會是企業真正所需的政策不多，除了適當的資金支持之外，放開市場才是行業發展的真正所在。

　　電動出租的初期運營
　　杜軍很清楚地記得，5年前的5月17日，首批50臺比亞迪E6純電動出租車交付使用的情形。“那時候我們很迷茫，對電動汽車的性能、質量不甚了解，也不確定電動汽車能否成功用于出租車市場。”
　　為響應政府號召，深圳巴士集團和比亞迪分別出資1100萬元和900萬元，成立深圳市鵬程電動汽車出租有限公司，當時作為深圳巴士集團下屬鵬程汽車出租公司負責人的杜軍，離開熟悉的傳統出租車行業，出任鵬程電動的總經理，投入這個看似很有前景，而目前迷霧重重的新行業中去。
　　當時杜軍的團隊有60余人，最后跟隨他來到鵬程電動的只有4人。原因很簡單，大多數人是出于對前景不確定性的擔憂。
　　在杜軍看來，除了國家政策的支持，新能源汽車或許是出租車公司轉型的突破口。他向記者列舉了這樣一組數據：隨著油價的不斷攀升，目前傳統出租車燃油費已占其運營成本約60%，占營業收入的30%左右。從長遠來看，隨著石油資源的進一步消耗，出租車公司所需承擔的燃油成本還將提升，而不斷高企的成本又不能一味分攤在消費者身上，因此企業轉型勢在必行。
　　萬事開頭難。由于前期充電樁設施匱乏，車輛長時間排隊充電不可避免，由此造成的運行效率低下嚴重影響到公司的運營。不僅如此，司機收入亦得不到保障。為了穩定駕駛員團隊，鵬程電動只能犧牲公司的利益來補貼司機。與傳統出租車公司不同的是，新生的鵬程電動采取的是司機領取固定工資加業績獎懲制度，運行公里數作為考核的重要指標之一。
　　同時，由于運行初期對車輛技術特性了解不足，運行效率相對較低，車輛維保成本居高不下。這樣的狀況在鵬程電動持續了有超過一年的時間。
　　盡管頭頂國內首個純電動出租項目的光環，鵬程電動前期運營不佳引起廣泛關注，質疑聲時有出現。
　　除去政府12萬元的購車補貼之外，鵬程電動采購一臺比亞迪E6算上稅費大約需要付出20萬元的成本。對此，杜軍表示，購車補貼對公司而言意義不大，因為即便享受如此補貼，其購車成本還是高于傳統出租汽車一倍，固定資產折舊也隨之增大，加上零配件價格高于傳統車，純電動出租車運行成本遠高于燃油出租車。
　　“當然有人會說我們享受了牌照的優惠，但在深圳，其他出租車單臺單月牌照費也就2000~3000元，而純電動出租車免去消費者3元的燃油附加費，折算下來，每個月每臺車讓利市民的費用在4500元左右。這樣算來，我們顯然沒占便宜”。杜軍表示。
　　充電設施難題在2011年下半年逐步得到好轉。這一時期，正值深圳大運會召開之際，深圳市政府決定再投250輛新能源出租車，總數增至300輛。這樣一來，力能公司和南方電網，甚至包括汽車生產廠商比亞迪，加快了充電設施建設步伐。不過，截至2011年底，鵬程電動還是累計虧損700萬元。
　　企業所需政策比較簡單
　　記者從鵬程電動相關人士處獲悉，截至目前，專供電動出租車的充電站有4個，共計約220個充電樁；與電動大巴混合使用的充電站10個，共計約50個充電樁。
　　另外，電動出租車的充電價格由基本電價和充維服務費兩部分組成，基本電價深圳供電局采用谷期價格和峰期價格分段收費，深圳市政府有關部門正在制定關于電動出租車充維服務費的收費標準，目前尚未正式出臺。
　　根據深圳市電動出租車的運營情況，目前電動出租車日均行駛里程為450~500公里，百公里耗電量約為30千瓦時，每天耗電量在150千瓦時以內，如果按照平均電價0.67元/千瓦時計算，日均電費約為100元。
　　在經歷了開局的艱難之后，鵬程電動逐步摸清了純電動出租車運營的門道。“盡管我們起初是虧損的，就像士兵打了敗仗，但通過這一年多的實踐，我們摸清楚了敵人的情況，也很好地審視了自己，在此基礎上加以改進，扭虧為盈就不遠了。”杜軍表示。
　　從虧損到盈利，鵬程電動是如何做到的？
　　杜軍表示，首先充電配套設施的不斷完善是前提，有了充電保障之后，車輛運營效率自然會得到提升；第二，在掌握車輛技術性能之后，特別是耗電充電情況后，運行路線和時間分配更趨合理，亦可提高效率；第三，在運營效率大幅提高之時，公司再無必要犧牲營收向司機補貼；第四，在車輛維保問題上，鵬程電動由起初的向4S店購買配件，轉為向市場尋找一些價格低廉的產品予以替代，這也能省下一定的支出。
　　同時，“今年新上的50臺車，財務告訴我，購車費用不用貸款，賬上資金比較充裕。”杜軍表示，在去年銀根最緊的時候，公司通過招標獲得基準利率下浮5%的銀行貸款，“這擱在以前不敢想象，主要是銀行看到我們穩定健康的運營現狀。”
　　5年以來的發展，杜軍感受最深的就是，企業所需的政策其實比較簡單，一是適當提供資金支持，如無息或低息貸款；二是放開市場，將充電設施配套保障和維保系統建立起來，通過市場運作來實現資源的有效配置。
　　他解釋說，作為市場第一線的參與者，鵬程電動最清楚充電設施如何建設，需要多大的量及如何分布，如果放手讓鵬程電動去做，便可尋找最廉價、最有效的資源。這樣不僅能有效解決自身的充電問題，甚至還可向社會開放，帶來新的業務增長。
　　不過，現實情況是，截至目前，深圳只有力能公司和南方電網具有充電設施建設運營資質，社會資本尚未進入。為推廣自己生產的新能源汽車，比亞迪代建的幾個充電站，也是交由南方電網托管。
　　在車輛零配件方面，由于新能源汽車尚未真正實現產業化，零配件不僅成本高，而且供應不如傳統車市場充足，這亦需要政府集中資源予以解決，特別是在未來純電動出租車進一步擴容之后，這些問題或將放大，必須趁早解決。