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全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹作主題演講

　　11月16日，“2017’第二屆動力電池應用國際峰會暨第三屆中國電池行業智能制造研討會”在北京啟幕。本屆峰會由中國化學與物理電源行業協會和電池中國網共同主辦，天津力神電池股份有限公司聯合主辦；中國化學與物理電源行業協會動力電池應用分會承辦，無錫先導智能裝備股份有限公司聯合承辦。參加此次峰會人數超600人。

　　11月16日下午，以“束縛與發展：重新定義整車與電池”為主題的電動汽車市場分論壇，由中國化學與物理電源行業協會動力電池應用分會高級顧問、國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金合伙人兼總裁方建華主持。

　　全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹做了以“2017年新能源車市場走勢分析和未來展望”為主題的演講。實錄如下：

　　崔樹東：很榮幸參加今天的會議！剛剛陳全世老師的觀點我都非常同意，我們可能在數據上對陳老的觀點進行更多的解讀。

　　首先看一下2017年中國新能源汽車市場的形勢跟未來的展望。應該說2017年對于中國整個汽車市場是極其復雜被動的年頭，在這一年里頭，與我們新能源車相對的，我們傳統車市場面臨著巨大的壓力和挑戰。剛才陳老用了一張幻燈片去說我們中國人均的千人保有量還沒有達到世界平均水平，實際上在這種情況下我們已經似乎有點未老先衰的感覺。在2017年我們可以看到整個乘用車的增長速度目前來看只有在四個點，而且批發增速四個點，實際的零售增速在兩個點。今年客車下滑了9個點，卡車增長了30個點，今年是歷年來壓力最大的一年，這里也是我們結構性增長的特點。

　　整個來看，中國占到世界新能源車市場總體表現是在逐步走好的狀態。在今年的上半年或者在8、9月份的時候，實際上中國還是相對于去年明顯退步的狀態，這里關鍵在于我們可能在2012年在世界8%的份額，當時那年才世界有10萬臺的新能源車，到2017年一到三季度達到了78萬臺的規模，我們占到了41%，比2015年的42%，2016年的42%，2017年回到了41%，總體走的并不是特別好的局面。這種走的并不是特別好的情況下，一到三季度是持續的恢復走強的狀態，也是一季度走得相對偏弱25%，三季度回到50%以上的表現，終于回到了50%。

　　我們過去領導在說，我們占到世界新能源市場的50%，包括了我們的卡車、我們的客車、我們的專用車，我們所有的車拿到一塊跟乘用車相比，所以應該是關公戰秦瓊的概念，這種戰斗之下我們到了50%的份額，如果乘用車角度，按照我們的統計應該也就是40%多一點的份額，今年三季度得到較好的表現。今年的表現應該說總體來看，今年新能源車是總體屬于持續的、劇烈的調整和逐步回升的狀態。

　　2015年我們新能源車同比增長速度大概是280%，2016年是38%，2017年是41%。大家可以看到，2016年是38%，2017年是40%，兩個數字基本上都是在40%左右，所以這個40%我們認為是有一定代表意義的。其中可以看到，一季度的增速是-2%，二季度是20%，三季度是80%，總體來看是40%，我們預計全年在40%左右的水平。今年新能源車的波動我們認為主要原因在于，我們政策是新能源車的指揮棒，所有新能源車的產品和企業的對應都是面向政策的對應，而不是面向市場的對應，由此導致我們在發展過程中遇到一些問題，我們以標準為基礎，技術門檻并不是特別高，企業主要是能夠達到準入目錄就可以了。

　　第二個，現在來看，由于補貼的標準過高，導致了企業盲目的以補貼為核心的推動，而以補貼為核心到這里基本就不用了，所以形成了一個嚴重問題，因此國家采取了強力的措施，2017年就調整了補貼的目錄、補貼的政策，比如客車目錄，大概從50萬調到了30萬，我們當時就覺得，在2014年，這個政策出來的時候，所有企業都去搶錢，所以這種情況下我們補貼進行了深度調整，調了40%—70%的比例，這也是一個嚴重的下調。

　　這種下調導致核心的問題就是，我們由于是在2017年下調，2016年已經形成了嚴重的災難，這個災難是什么？我們巨額的新能源車就出來了，平均40萬臺的新能源車，一臺40萬就是500億就扔在這兒了。補貼標準過高，導致大家的發展方向是有問題的。

　　我們認為乘用車的補貼就很合理，同時我們也認為乘用車的政策實際上是在充分競爭的環境下制定的政策，所以他的政策是極其合理的，比如他的補貼，像2萬、4萬、5萬，尤其是因為乘用車里頭客觀上60%的份額是合資企業。尤其在高端補貼上，我們一再呼吁，我們這個補貼總舍不得給高端車，一看特斯拉能跑500公里，我們就設300吧，那個250以上吧，特斯拉來了以后跟我們250的一塊競爭，大家都拿到中低的補貼，就形成我們補貼在乘用車里頭我們認為國家是比較節約的，這種節約也使我們少犯錯誤，我覺得國家觀點是特別正確的。同時我們2017年國家每次都發布目錄，現在看來國家的法治化進程特別好，每個月都在發布新的目錄，一到十批目錄已經順利發布，去年應該說是一到三月份發了三批目錄，12月份發了兩批目錄，4到11月份沒有目錄，所以真正形成沒有目錄就沒有生產的資格，沒有生產的資格沒有拿補貼的資格，所以形成了市場停頓的狀態，這種情況下2017年實際上處于停滯期和逐步恢復期的狀態。

　　這種恢復期尤其一點，我們由于大家發現，做新能源車核心目的是為了補貼，不是為了市場的運行，所以導致車買了以后不跑，因為現在所有的車都在監控，每輛車的運營狀態國家都時時刻刻掌握著，所以一看不跑就涉及到3萬公里的指標，你不跑到3萬我就不給你，于是戶所有的車一夜之間不是跑3萬公里，而是想著從單個用戶變成個人用戶了。在2015年我們大概單位用戶占到新能源車是3/4，結果發現我們90%都是群眾買的，只有10%是單位買的，現在目錄目前調整的政策也是把3萬調到1萬5，因為那個政策的確壓力太大，我們都是很努力的去做，但是客觀說3萬公里你買人家的車還天天逼著跑多少公里，跑不到拿不到補貼，當時又沒有跟人說，弄得用戶跟銷售員感覺矛盾還是比較復雜的，所以2017年也受了一些影響，逐步的恢復狀態。再一個原因，2017年逐步的恢復跟市場逐步的走強，主要的前期的影響因素還是2017年的新能源車還是以核心城市為特點，比如像我們A級車，基本在2017年88%是在六大限購城市里走的，尤其北京為代表，北京人民覺悟特別高，當時在賣30萬時北京人民就買了6萬臺，基本來說就得把我們全國新能源車的10%幾的份額買走了，所以北京為全國電動車的發展應該作出了巨大的貢獻，而非限購城市就沒有北京人覺悟高，所以他們都不買，導致了比如說我們可以看到基本來說就是A級電動車成為了我們當時的一個市場的主力，就形成我們新能源車市場走的，我們A級車88%都在限購城市，這里看到我們新能源車生產的結構性特征，這種結構性特征大家可以看到，基本來說我們的純電動車是一路向上的走勢。

　　我們插電混動是一路向上，但是后頭又逐步走低狀態，去年我們純電動和插混式兩個線路，去年我們插混車型是迅速走下去了，補貼退坡的時候并沒有走起來，純電動是后頭一路走起來，我們的專用車、我們的客車到最后年末兩個月是什么概念？是爆發式增長的狀態，所以大家看到整個新能源車補貼，年末補貼拼命的搶。國家為什么對專門車、客車一直保持極其謹慎的態度，我們認為一直是有基礎數據支撐的。而插電混動因為補貼占比太低了，沒人買，一個網約車的政策就能把插電混動打趴下了，導致了比較被動的局面，這是我們新能源車發展的一個特點。我們新能源車發展的核心特征，我們新能源車走勢基本上來說都以A00級的電動車為主，當時我們做分析的時候，去年我在這兒講的時候，我們當時的觀點就是，我們做新能源車，微型車電動化為主，小型車混動為主，中大型車插電為主，當時是2013年、2014年我們討論線路的時候再說內部的一個共識吧，后來發現國家在2014年、2015年后來不怎么支持這種普混，所以插混就成為A級車的主力，所以總體來看微型車電動化目前成為核心的主力，而且目前來看是走的最強的電動車，A級電動車成為今年的特征下是一路超前的走勢，A級電動車在去年北京人民的踴躍購買之下能走出一定的行情，今年北京人民指標沒了，就變成了全國人民購買，就形成了走勢的差異化。

　　基本上像比亞迪北京為代表，像上汽、北汽，北汽走到了微型電動車為主，北汽新能源走的特別優秀，2017年從3月份開始，就逐步的推動了A00級電動車的走勢，比亞迪是一直不做A00級電動車，我們一直建議比亞迪做這塊，比亞迪一直不做，我們就說他們可能有他們的觀點，跟我們行業的觀點不太一致，但是北汽新能源在A00電動車，北汽的EC180達到了1.1萬臺的水平，所以形成了這么一個走勢的特征，形成了我們新能源車走勢的一個結構性增長的特征。而各地的走勢大家可以看到，北京、上海非限購城市和深圳，尤其北京為代表，這就是各個城市走勢的特征。北京的走勢特征很明顯的，一路向上，在2015年的9月份，九三閱兵一路走強之后，2016年、2017年持續高漲，2017年指標用完從0.9萬降到0.33萬的局面，北京、上海的新能源車，基本上一路走低的狀態。非限購地區的新能源車實際上是以微型化為主逐步走穩的狀態。我們應該說中國也是在走限購燃油車時間表，我特別贊成陳教授所講的，分區域、分車型去推動。

　　這里可以看到，像北京，尤其我們認為是很重要的，他們說一個國家去限售，我們認為像我們北京，實際上他的購買率遠大于一個普通的國家，他整個的保有量水平跟他的購買力應該說抵上一個中等的中型國家，尤其北京的房產價格這么高，所以北京的新能源車銷售理論上來說也是高端化的水平，實際上北京的走勢大家可以看到，基本上在2015—2017年，2015年以A級為主，2016A級為主，2017年是A00級為主，到9月份、10月份的時候這個車型結構就轉到了A級為主，這樣微型電動車實際上在北京的市場也是極其需要的，體現了北京的市場特點。上海的市場跟北京完全不同，上海是以插電混動為主，所以體現了比如秦、榮威550、唐為主，到了2017年是榮威RX5為主，深圳就不說了。這是非限購地區，非限購城市我們可以看到，未來我們所銷售的增量的重點都是非限購城市，就是說北京你再努力，現在一共15萬個指標，如果你降到10萬，你6萬指標，你說能增到8萬嗎，還是能增到10萬，你增不上多少去，你增這點量，跟我們比如今年70萬、明年100萬，要增30萬，你的貢獻度就那么一兩萬，其他限購城市都沒有特別大的貢獻度，所以非限購城市是我們未來爭奪的核心重點，而在這種重點的爭奪中大家可以看到，為什么今年像北汽表現的特別優秀，因為北汽立足北京、放眼山東等華北地區，也就是說像這種低速車企業所在的山東、河南、河北這些地區，北汽通過EC180獲得很好的市場認可，我也請教教授，我們覺得目前傳統的整車企業應該是最有優勢的，我們制造的材料、我們的成本是低速車所無法比擬的，在這種情況下我們造出來的車如果拿出來補貼再打不過他們，我覺得應該是我們不可想象的一個事情。所以這種情況下，我們覺得這些車在這個市場里有巨大的發展空間，而且現在按統計來說，低速車企業也在高速的發展，所以這塊有巨大的發展潛力。

　　未來發展我們認為“雙積分”政策對這塊有重大的意義，“雙積分”政策一個重要的意義，新能源和傳統車的分值共享，與此同時我們作為乘用車組織一直關注世界的變化，像美國、各國新能源車到底怎么布局，比如美國，他的混合動力站79%，因為我們用的是廣義新能源車的概念，純電動從10%—20%，插混從10%—15%，這都是發展的過程，美國的特斯拉、日本的豐田等等，在美國都絕對的位置，在美國目前表現最好的是日系，其次是美系，其次是韓系，其次是德系，其次是歐系，比如像插混現代、大眾、沃爾沃。

　　這個是對電池的影響，我們認為電池的影響是極度深遠的，像比亞迪、寧德時刻，我們覺得深刻的感覺就是，由于我們新能源車的快速發展，尤其是以商用車、以客車轉向乘用車為主，像以比亞迪客車為代表的新能源車企業有重大的挑戰，作為電池寧德時代這樣的供應商，比亞迪的供應商拆分了一下，就可以看到很全面，可以看到基本來說如果一條線路、一條龍獨立的去做，垂直一體化的我們認為是一個失敗的政策。就是你什么都干，什么都干不好，這種充分競爭環境下，這種電池企業跟整車企業必須要拆分，電池企業只干好自己的事，電池企業如果還要干整車的事情，可能就被邊緣化。

　　電池可能主要是作為單體的應用，你作為一個電池包的話，都會整車企業去做，因為他有絕對的控制權?，F在來看我們認為資源是被上有所掌握，實際上隨著我們的這種電池結構的變化，尤其是比如說我們電池從以乘用車為主，從以客車為主，轉到以乘用車為主，對電池，整個電池的結構跟上游的資源結構，我們認為未來都會發生重大的影響，不要認為整個來看現在的資源價格上漲等等，會帶來多大的影響，而我們認為是以后的電池用量并不是特別大，像我特別贊成剛才陳全世老師所講的，我們的小型微型電動車，我們一輛乘用車用的是20度、30度電池，一輛輕客大概60度，一輛專用車55度，這個平均值一算，我們大巴去年賣13萬，今年賣8萬，下滑50%，我們的乘用車，今年賣33萬，今年賣55萬，一下增了70%，你說電池需求結構會是怎么變化的，所以整個產業主導權我們認為發生劇烈的快速的變化。

　　與此同時我們造新能源車圖什么，說不好聽點，我們并不簡單的為消費者服務，與此同時要為自身的生存服務。首先國家讓我們，新能源車跟傳統車“雙積分”制度必須得達到這個，你可以看到我們積分多么慘，上汽的積分大概就是6%，東風的積分0.9，一汽積分0.6%，我們說了我們千萬不要用平均值的概念，我們平均今年已經達到3了，明年我們就能達到6了，后年達到8了，我們國家政策制定很輕松，各個企業苦樂不均，一個比亞迪占到5%多，以上汽、以東風一汽為例都有超強的合資企業盈利能力，他們發展新能源那兒完成數量目標是未來核心的推動，所以新能源車發展我們認為會有極好的推動效果。

　　我們合資企業未來對新能源車發展有推動狀態，合資企業和內資企業新能源車和常規車巨大的不均衡，常規車里他能占60%，新能源車里頭他能占0.3%，為什么形成這么嚴峻的局面？我們認為核心原因就是他不把真技術拿過來，我們不能說他沒技術，總體來看，實際上美國或者歐洲，很多的技術積累，像陳老師所講的，剛才說人家實際上在傳統車領域比我們領先了很多，在新能源車領域他們也有很多的積累，但是他們不樂意放棄自己固有的利益，所以他們在這兒推進得比較慢，并不代表他們不研發，并不代表他們造不出來車來了。如果你有政策他們就全來了，所以我們認為大量的企業自己會去造新能源車，我們積分的政策里巨大的核心點是什么？巨大的核心點就是讓你多造新能源車，你把公式說完以后，這個公式里核心的一點我們認為就會大量的促進，所以我們測算，作為在場的好多都是汽車行業的權威專家，我們只是作為一個市場研究的，從產業角度來說，如果你一個車，每個車企每年降4%的油耗，基本是不太可能的情況下，即使這樣的情況下我們新能源車還要爆發式的增長，如果你降2%的話這個新能源車就飛了，所以新能源車的量是極其高增長的狀態，這個一點都不用愁。

　　國際車企大量的新能源車居多。當時認為2014年、2015年拿這么多補貼，2016年還拿那么多補貼，后頭能可持續拿嗎，你認為政府持續的錢還能平衡的很順利嘛，咱們知道咱們善于，不能說善于秋后算賬，善于把這個事情做的嚴格管理，你做什么事情的時候要不查騙補，查不了騙補就調補貼，我們40%的增速?，F在來說，過去有20%的降補貼的版本，現在有40%的降補貼的版本，我們增速是40%，你看到這倆數據是不是有一個合理性。首先第一個，如果保證我補貼不動的話，比如我們現在一年300億補貼，可以看到我們大概補貼是這樣的，2016年我們大概應該說總體來看，乘用車是50萬，一到四季度700億的補貼，2015年大概500億補貼，剔除了騙補400億補貼，國家沒有都給，2016年給了一部分，到2016年的700億補貼怎么給，你不能再查一回騙補吧，這個補貼肯定有大問題，欠著，這個補貼根本就給不起。這種基礎上，你要考慮你定2017年、2018連補貼怎么辦的問題，一到二季度240億，2016年四季度是400億，全年是700億，整個四季度占到全年補貼額的400億以上，未來再走到500億很正常，今年500億、去年700億，多少億補貼，撐得住嗎？你撐不住這個補貼又不能太怎么樣，客觀說降補貼是一個客觀的選擇，我們覺得中國汽車企業并不是一個很不好的情況，你可以看到在我們政策的推動下，我們北京的離婚率，北京一共結婚了16萬對，離婚了10萬對，離婚率64%，上海是結婚了12萬對，離婚了也是8萬對，大概離婚率是67%，北、上、津都是60%的離婚率，大家都是歡歡喜喜去離婚，離婚去買房，只要有利益在這兒連婚姻都不在乎，你說車企騙補貼，你讓他覺悟高點別騙了可能嗎，所以只能降補貼，這是我的一個觀點，這是很規范的，我們降補貼是一個很合理的，降40%左右，我們打算測算一下，按照國家的版本，大概乘用車降的是31%，客車是降的如果是37%左右，專用車大概三十五六左右，乘用車里頭還有高端這塊加上去補貼了，比如過去是250公里以上統一4萬4，這種高補貼提上去，你要把高端車拉起來，因為我特別贊成陳老師所講的，我們發展車不要背太多電池。但是高端車高起來以后必然帶來新能源車技術的提升，我們目前都跟村里的低速電動車去打，可能他技術提升就會到逆選擇。

　　首先第一個，要為拿補貼，第二個，為拿積分，所有都以新能源車數量為核心，而不是以新能源車技術為核心，補貼之后是不是還能可持續發展也是考慮的問題，目前也是我們建議的政策，也是極其合理政策車。我們認為未來新能源車發展應該是極好的趨勢，比如去年50、今年70、明年100，只要政策執行到位這些數字都能實現。

　　謝謝大家！

　?。ǜ鶕l言整理，未經本人審核）