上海國際汽車城（集團）有限公司董事長兼總經理榮文偉發表主題演講
圖為上海國際汽車城（集團）有限公司董事長兼總經理榮文偉發表主題演講
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在中國電動汽車百人會論壇（2018）的“綠色共享引領城市交通變革”主題論壇上，上海國際汽車城(集團)有限公司董事長兼總經理榮文偉發表主題演講。
以下為演講實錄：
尊敬的汪部長，歐陽明高教授，來自全國各地的各位政府官員，媒體們朋友們，還有我們的同行，大家下午好！
今天我們在這發布我們的第一份研究報告。畢竟從2013年開始到現在近5年的時間，在這個行業目前已經出現越來越多的分時租賃企業，怎么樣讓大家更客觀、準確的認識分時租賃這個行業，讓各個層面都能了解這個行業到底對社會意味著什么，還有我們所有企業應該朝哪個方向走？這都是大家共同面對的問題，這個問題只是剛剛打開，還遠遠沒有到有結論的時候。
EVCARD作為先行者既然已經走到了前面，我們跟同濟大學，還有幾家單位一起，開始了這項專項研究。希望通過這個報告能夠開啟大家對這個領域的認識，尤其找到這個商業模式到底對中國意味著什么。
剛才已經簡單說了一下背景，我們希望通過深度的分析，能夠形成一份關于分時租賃比較專業的報告。還有一個，倡導業界、學界和政界（業界、學界只是一開始）對分時租賃，最重要的是分時租賃企業、政府以及消費者對分時租賃有一個更加準確和客觀的認識。還有協同資源，更廣泛的關注，同時推動整個行業的變革和未來出行方式轉變，找到一種健康和可持續的發展模式。
主要編制的幾個單位代表是幾家分時租賃企業，尤其國內的幾家分時租賃企業，長期數據的積累。再一個我們運營的領導企業，還有這幾家合作單位。我們希望打造一個學術性交流的平臺，專門打造中國城市交通發展論壇，希望在這塊上，能夠把未來交通發展的演變逐步深入下去。以前分時租賃集中在電動汽車上，從推動電動汽車發展找到一種模式和方式，現在它已經開始走到城市交通領域。
汽車共享源于歐美，但到中國它實現了快速發展，為什么在中國它一定能走到世界前面？早在1948年汽車共享從瑞士開始，美國Zipcar是全球第一家，當時是用汽油車來做的，它這個分時只做到日分時，日分時和我們現在目前以分鐘為單位的分時最后效果是完全不一樣的。
新加坡是亞洲第一個發展分時租賃的，而巴黎實際上是全世界第一個用電動汽車做分時租賃的一個城市。戴姆勒Car2go去年年初的時候它還是全世界最大的分時租賃企業，有超過15000輛車，90%是汽油車，只有10%是電動車來做的，這是一個大的發展局面。
我們國家最早出現的是共享，包括滴滴、Uber。真正使用分時租賃，以分鐘為計費的模式和A2X模式應該是在2013年才開始。到2017年，EVCARD規模已經超過Car2go，車輛總數超過26000輛，網點數、會員數全面超過他們，這已經到世界最高的位置。
分時租賃緣起在中國，這四個字當時我們汽車城做電動汽車國際示范城市，參與了美國的加州、英國的倫敦，法國的巴黎進行交換，只有一個城市代表中國跟國外城市交流，如何城市推廣電動汽車，我們這邊目前是全世界接待人次最多的，也是數據量規模最大的，第三是商業模式創新中心。在商業模式里，我們當時跟國外交流時，發現國外已經有這個模式了，交流過程翻譯成中文時，如果用“汽車共享”翻譯過來，跟滴滴、Uber沒法區分，中國詞里找到這四個字“分時租賃”，目前全行業以這四個字來定義。這四個字是我們最早提出來的，也是我們從2013年打造EVCARD這個品牌開始的。
分時租賃的發展主要依托技術進步，持續的迭代、升級，因為在國外大家看了，50年前就有這種共享，在德國有一個不萊梅模式，當時有家里車，打電話你來取鑰匙，用這種模式。這個模式在那個小鎮上，大家住得都很近，所以是可行的。但到大城市里就沒有辦法了，而這個模式實際上到什么時候才能夠大規模普及和發展呢？如果沒有蘋果手機這樣的移動互聯網終端的出現，它的信息溝通成本是非常高的，不可能大規模普及。它產生很早，但是一直沒有發展起來。
而移動互聯出來以后不一樣了，信息交通成本非常順暢。還有一個我們可以控制車門、車鎖，可以控制車里很多東西以后，才是這個業務大規模蓬勃發展的一個基礎。從這點來講，包括車輛的控制技術、信息技術，還有充電管理，包括這些都陸陸續續標準定了，可以大規模普及和發展的時候，它才成為可行。而我們中國剛好跟電動汽車的普及和發展這兩點重合了。
實際上中國的分時租賃是由推廣電動汽車開始的，而不是我們一開始需要這樣一個商業模式，這就是中國推分時租賃跟其他國家不同的地方，從電動汽車開始。
分時租賃運營更多的是集中在大城市，實際上超大城市100%全部都有了這個業務，80%的特大型城市現在目前也基本上都有了，還有大城市31.5%。人口越多、城市越密的地方越需要這樣的服務。
這是我們城市群的情況，大家可以看一下，這張圖（PPT）表示出來，實際上長三角這個地區，是我們現在目前輻射面最廣，還有城市群組發揮的效應目前最好的區域。再下來可能是在西部成渝地區，京津冀達到25%，這是中國目前最大的態勢。
目前中國新能源汽車分時租賃參與者來講，不論從數量、背景、能級都遠遠超過世界上其他國家。目前大家可以看到，不管主機廠、租賃企業、電池、能源企業、互聯網企業、其他企業等一大批企業進入了分時租賃，而國際上現在目前還不是很多。中國分時租賃開始真正進入消費者，主要集中人口密集地區、交通擁堵地區，這個模式實際上是最容易先過盈虧平衡點的，這也是中國為什么發展的比其他國家好的一個原因。當然還有我們目前的創新和資本的活躍程度有關系。
目前最大的幾家，前面排下來，最領先的有EVCARD、Gofun、PonyCar、巴歌出行、車紛享、嗨車、綠狗、盼達、微公交，80%是做長租，這是我們大的態勢。
現在，中國分時租賃運營車型95%都是新能源車，這是我們國家區別于其他國家最大的特點，而尤其像美國的Zipcar一開始全是汽油車，德國Car2go90%是汽油車，Car2go在重慶也是采用的汽油車。還有我們微型兩廂車占54%，續航里程150-250km的范圍，前一階段電動汽車出來是在這個水平上，隨著新的電動汽車出來可選擇的越來越多，我相信這個數字一定會發生比較大變化的。同時支持快充和慢充，這是我們的一大特點。
品牌從最高的寶馬的I3一直到我們所有的小車，現在幾乎所有的車型，各個檔次的都進到我們的服務體系和服務的業態里面。
這是目前全中國分時租賃會員總數，大概在800萬左右。共同的特點，男士占84%，女士占16%，各家有差異但這個差異不是很大。近90%的年齡在18-40歲之間，這個分時租賃業務的活躍群體，這個群體也代表著社會的未來，10年以后還是從18歲到50歲以上，所以這個群體一定會越來越大的。
還有一個特點，本科以上學歷會員占76%，知識層面越高的人，受的教育越多的人越接受這么一個模式，這個特點。
從它的增長率來講，目前跟網約車、共享單車相比它的穩定性非常好，而且持續比網約車增長率要高。這個業務不像共享單車那樣不到一年的時間一下子沖到了頂，然后一年半以后這個行業就開始大批企業倒閉進入整合期。而目前我們的分時租賃汽車，因為它可能是資產比較重，誰也沒有能力一下子投入那么高的資產，把所有的市場占掉。汽車這個行業跟自行車的確不一樣，它有它自身的一些特點。
出行次數這邊也可以看一下，男士多一點，女士少一點。
出行強度遠遠低于常規公交，實際上我們看三次到六次，每個月月出行，這個跟我們乘公交車和地鐵差別非常大，那個是每天都要乘的，分時租賃可能是一個補充，等會兒可以看一下它還有其他的特點。典型城市的活躍用戶，時長大概在0.5-1小時的水平，還有典型城市單車單日的次數是在3-4次的水平上，這只能說是目前。實際上所有的分時租賃企業，現在進城市以后，網點的密度讓大家感覺到方便程度還不足，投入的車輛的總數還不足，還有會員的數量還不充分。所以現在是在過渡期間，它呈現出的是3-4次。而法國巴黎分時租賃的平均數已經達到6次，中國雖然說走得還可以，總量比較快，但是在一個城市里比較充分這方面都沒有做到，沒有一個城市做到。法國巴黎城市任何一個點步行5-10分鐘能找到4、5個借還車的點，非常方便，我們都沒有做到。
這個是我們按星期，星期一到周日，大家看一下周末是高峰，這是一個特點。
第二個特點是什么？大家看一看，這條綠線是分時租賃出行的高峰和整體城市的出行高峰，這是上海的數據。大家可以看到上海整體出行高峰兩個峰值，一個上班，一個下班，城市最痛苦的兩個時間就是上班、下班，堵車堵得最厲害。
而大家看我們分時租賃，幾乎是平的，原因其實很簡單，按時間收費。那個時間一旦堵車的話，所有的消費者都會調整他的出行習慣。因為他是按時間收費的，我開著車在這不動就花錢，所以在這個時間都選擇用公交走了，它只是過渡，對城市的擁堵它沒有貢獻，反而是有好處的。這一點分時租賃跟其他的形式非常不一樣，它對城市的交通，緩解堵車非常有好處。
還有一個大家看半夜，半夜在沒有公交的時候，公交車、甚至出租車、網約車打不著的時候，半夜2-3點照樣有人，出行可以24小時保障，這就是分時租賃進到城市交通體系里它起到不可替代的一些左右，它能24小時提供服務，從這點上來講這是它的特點。
還有一個在各個地區，主要是在上海這邊，分時租賃的分布跟社會小汽車、私家車完全不一樣。80%只在郊區活動，不參與城市內的道路占用。而私家車37%在郊區，43%在市中心，還有20%是來往于市中心到郊區的私家車。而分時租賃15%來往于市中心和郊區，只有6%在市中心里轉游，市中心轉游堵車不合算。所以大家會自覺的在公共交通發達的地方盡量用公共交通，所以這就是分時租賃區別于其他交通方式的特點，這就是在空間上的一個特點。
還有分時租賃按時間段來看，大家看一下早上7-8點往往是出行的高峰，我們分時租賃占多少呢？占5%。12-13點也是一個高峰，我們占5%。晚上18-19點這塊稍微高一點，大概占6.8%。半夜，22-23點我們占了幾乎還是5%，這就是分時租賃，它幾乎沒有特別高的峰值，需求比較穩定。這就是它在每一個地方，這是在上海，一張熱力圖大家可以看出，最后走的地區、地方不一樣，結論它沒有絕對的高峰，它非常均衡，這恰恰是我們城市交通希望看到的，而不是哪一點特別高。
這是分時租賃對私家車購買的替代。這是結論，上海替代5輛，華盛頓7輛、西雅圖10輛、圣地亞哥7輛、溫哥華9輛，卡爾加里11輛是最高的，巴黎3-7輛，現在巴黎6輛左右。我們中國跟其他國家不太一樣的，我們在上海這個數算的時候，比如說在德國它的替代真做到10%的會員就把私家車賣了，不要私家車了，所以私家車少了，車位多出來了，在德國慕尼黑這個城市多出1500個停車位，還有整個城市公里數少了4100萬公里的實在數據。
上海表現得不一樣，私家車還在成長和發展，而其他國外城市已經均衡穩定，他可以把私家車賣了。上海5輛多怎么出來的？不是把私家車賣了，同濟大學做了調研，調查11000個會員，最后得出結論把私家車賣掉的非常少，只有極個別，一輛車只替代0.04輛，但是這1萬多會員里頭，有33.8%的會員說我今后不買私家車了，這是他把未來消費的預期去掉了。我們把這個數也算上，實際上我們把這個數算上以后，得到一個結論是一輛車替代五點幾輛車不到6輛，這是基于現在目前我們的網點數、車輛數、會員數的結果，這個數在中國一定會大幅度提高的，而且我相信這個數一定比歐美其他國家都要高，現在僅僅是剛剛開始。大家今天去找分時租賃網點，現在步行10分鐘就能找到一個點的地方有多少？很少，還不方便。當這些東西都已經方便的時候，結果會完全不一樣。
這是我們提高的社會效益，車輛的平均使用率3-4次，私家車平均一天是2.2次，私家車它是已經達到穩定運行了，一天它就是2.2次這么多。而十年以后、二十年以后還是這么多，我相信分時租賃的平均使用率一定是在往上走，在德國這個數字大概在6-7次，奧地利的數字6-7次，中國理論上是可以超過這個數的。
還有道路里程數，這是跟網約車、專車、出租車比，我們效率100%。大家上了車以后，不會多走一公里的。而出租車在接人的時候是有效的，在接人前和把人放下以后都是無效占用城市道路，這一點分時租賃本身效率就高了。這是緩解堵車問題，再一個解決停車位周轉的問題。城市病兩點，一點是堵車，一點是停車難，這是所有中國二線城市以上所長期困擾的問題。大家沒想過車位是用來解決你的出行的，我們單位里一個車位一天周轉的次數，私家車開過來一停，下班開走了，這個車位一天解決一個人的出行，這就是單位私家車車位的效率。而用分時租賃這個車位的話，我們現在目前只敢說大于2次，因為這個數字差別太大。隨著企業做得越好，它的效率會越好，我們在上?；粳F在已經做到5-6次。上海最高的一個區域像虹橋、安亭這個區域一個車位到19次，而巴黎也是19次，基本19-20次，車位的使用效率大大提高。電動汽車租賃不只是電動汽車的問題，對城市來講運行模式會產生非常積極的影響。
還有環境效益，我們是堅持用新能源來做，中國現在目前這些新能源里程數已經達到12.8億公里/年，目前這些車跑的數，現在還是剛剛開始，再一次減少汽油使用，現在目前是1.4升，減少碳排放32噸/年，這是我們社會效應的數。
還有經濟效益，這件事情到底對社會來講，用電動汽車做，而且共享，社會效益好的話對老百姓意味著什么？我們算了一個數，目前分兩個，一個是一線城市、一個是二線城市，為什么這樣分？一線城市EVCARD現在平均做到4.7-5單。而二線城市平均在4.3單，大概在4單，單數不一樣結構成本是不一樣的。按照這個計算以后，整個成本是每公里1.5元。而如果是快車、專車它的成本要達到2.5元、3元，二線城市駕駛員的成本低一點，它是1.7元、2.1元，分時租賃運行成本也低一點為1.2元。分時租賃出來以后對社會降低出行成本是非常有價值的，全社會出行成本降低以后，最后整個全社會競爭力會大大提高，這是我們的一些數據。
還有從政策支持上來講，因為我們產生背景特殊，是從新能源汽車開始，所以我們最早得到的支持是2014年7月，源于整個推廣新能源汽車指導意見，提出要探索新的商業模式。隨著往后發展，國務院開始有“互聯網+”，包括促進消費以及“十三五”規劃，都開始到了市場上，互聯網+以及共享出行的這個階段。
在2017年8月，交通部、住房和城鄉建設部發布《關于促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》，第一個開始涉及分時租賃這個領域。從現在開始，關心這個領域已經從新能源汽車的推廣，到共享出行到今后對我們城市意味著什么。為什么搭建這個平臺？大家都來深刻思考一下，面對它開始想這些問題，讓所有的各個層面的人，把這些問題想得越通越明白，實際上政策出臺的時候會越堅定、越不猶豫，否則永遠都是猶猶豫豫的，對這件事到底該支持、該反對、該控制還是該大力促進？現在尤其是共享單車這件事情，前面發展太快以后，最后造成了很多社會管理問題。所以出現一年半以后，呼聲主要到規范上，而共享汽車目前走的應該說還真的是非常健康，盡管目前沒有一家盈利的，但整個步驟，包括對城市管理的損害，都是在可控的局面，它用的電動汽車來推這件事情。
共享單車這件事情給我另外一個啟示，共享單車出現以后大家發現兩個現象。第一，在城市里自己去買自行車的人沒有了，這是第一個改變；第二個改變，大家不再關心我騎的自行車是鳳凰的還是永久的了，只關心是紅顏色的、綠顏色的還是藍顏色的，這是一個大趨勢。盡管規范是有規范的，但這種趨勢已經不可逆了。隨著社會上有這種更經濟、更有效的服務，我沒有必要自己再去買車了。
所以說共享汽車到底會是什么階段？不同的組織預測是完全不一樣的。這是麥肯錫說2030年市場規模高達1.5萬億美元，每10輛銷售的新車就有1輛是用于共享出行。麥肯錫在手機iPhone剛出現時也做過預測，預測2019年、2020年全世界智能手機用戶90萬，現在目前我們已經超過1億了。
這是美國一家智庫做出來預測，美國今后95%的客運車公里將由共享汽車完成，在美國完全有可能。在美國汽車已經不是身份的象征，純粹是交通。中國目前，尤其是60、70年代的人還有這種情結，沒有車到有車是我人生成就的一種象征。還有我從桑塔納買到了奔馳、寶馬是我人生成就的象征。
而大家注意，我們孩子這一代，已經沒有，在這個點上已經找不到快樂感、找不著成就感。因為他出生以后，父母帶著他開著車走，家里都有好車，對于他來講車就是出行工具。美國機構預測再過十年如果是無人駕駛車開始陸陸續續進入人類社會以后會是怎樣的結果？很少，那個時候私家車就完全是個性化需求了。
共享汽車現在最密的地區是在上海嘉定安亭，任何時間1分鐘到路口一定能找到我們的分時租賃車在跑。但我想說大家不要懷疑，到路口去站在那，50%以上是共享車，私家車反而不到50%。這一天一定會到來。
這就是這些機構所做的不同的預測，但是我說每一家有沒有眼光？看不看得準，需要拿時間來檢驗，尤其在中國需要這樣的模式。
這就是我們的挑戰和共同愿景，盡管挑戰很多，目前包括牌照的問題、停車位的問題、系統管理、車內清潔，包括所有企業沒過盈虧平衡點，這都是挑戰。但是我們也看到，它一定是未來?，F在在盈虧平衡點來講，作為EVCARD越來越有信心，我們在上海已經有3-4個區，單區過盈虧平衡點了。我們爭取在今年有城市出現盈虧平衡點，明年、后年我們會有一批城市過盈虧平衡點，這件事不是單燒錢一定能走出它的商業模式，只是培育階段需要大家更有一份耐心和一份堅持。
我們希望共同推動行業健康高效的發展，建設城市共享交通出行的生態圈，滿足人們日益增長的美好生活需要。最終體現出我們更智能、更高效、更經濟、更公平的未來理想社會。
謝謝大家！
?。ǜ鶕l言整理，未經本人審閱）
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