徐長明:固態電池產業化是未來新能源汽車滲透率迅速提高的關鍵
圖為國家信息中心副主任徐長明發表主題演講
2018年1月21日，以“把握全球變革趨勢實現高質量發展”為主題的中國電動汽車百人會論壇（2018）進入第二天的會議議程國家信息中心副主任徐長明在上午的“定義未來引領變革”峰會上作主題演講。
以下為演講實錄：
尊敬的各位來賓，大家早上好！我想跟大家分享一下對新能源汽車發展趨勢最新的判斷，主要是兩個觀點。第一，三大政策促進了新能源汽車連續4年的高速增長，但我判斷政策驅動的市場不久就將遇到發展的瓶頸。三大政策，一是高額的補貼；二是牌照限行的優惠；三是部分領域政府的直接干預，像公交車、物流車等等。這三個政策合計下來，促進新能源汽車連續4年高速增長，2014年8萬輛，2015年33.5萬輛，2016年48萬輛，2017年78.6萬輛，但是光靠政策，下一步發展一定會遇到瓶頸，大概這個瓶頸會在100-130萬輛的水平，商用車能否發展到30萬輛或者到40萬輛，取決于關鍵城市的物流車是否大規模推廣新能源汽車，如果推廣，則有可能達到40萬輛。出租、租賃、公務車大概會達到30-40萬輛，私家車達到40-50萬輛，加起來大概為100-130萬輛。
在私家車市場，我估計限購城市能夠推廣十幾萬輛，接近20萬輛，非限購城市的推廣可能達到三、四十萬輛，但是非限購城市也是靠政策驅動的，這是一個上限。
我覺得雙積分政策實施之后，可能會改進供給的結構，但是要針對因自發需求而購買汽車的私人市場，還必須要解決用戶在使用新能源汽車時的痛點，為什么說雙積分可以改善供給結構？這張圖是2016年分品牌的銷量，左邊小框子里是價格的數據，75.44萬元的一款車是特斯拉Model X、Model S，兩款車型加起來銷售1萬多輛，在這之后，就是比亞迪E6，價格24.4萬元，再之后就是17萬元的車了，其中大概有50多萬元，將近60萬元的價格區間內是沒有車型的供給，隨著雙積分政策的實施，這個區間的供給車型將會出現，最近我們也做了調研，現在跨國公司已經為應對中國的雙積分政策做好了充分的準備。原來大眾汽車公司預計在2018年會全線投放市場，現在雙積分政策延后一年，合資公司上市新產品的力度也會延一年，但2019年是合資公司產品大規模投放市場的一年，在這個意義上，雙積分政策是一把“雙刃劍”，會有力的促進新能源汽車總規模的擴張，但是自主品牌新能源汽車的市場空間會有較大的壓縮。我做了調研，像北上廣這樣的城市，例如大眾的新能源汽車投放到市場，很多人的選擇會從自主品牌轉到合資品牌，雙積分政策特別是新能源積分政策，對于市場總規模的擴張帶來積極的影響，但是對自主品牌而言，會帶來市場空間的壓縮，所以我稱之為“雙刃劍”，也許我們在制定雙積分政策的時候，在對自主品牌空間方面，考慮的還不夠，現在有很多企業開始著急了，我調查了好幾家合資公司，他們認為如果中國政府大力度推進雙積分政策，并具有強硬的行政措施，他們說生產產品沒有問題，關鍵是如果找不到用戶，那怎么辦呢？大幅度降價？特別是效益好的外資公司，有足夠的利潤，如果是有四、五百億元利潤的公司，拿出50億元來支持新能源汽車也是沒有問題的，賣20萬輛車，一輛車賠幾萬元，但是如果將價格降幾萬元，對自主品牌而言就是壓縮，所以，我認為雙積分政策特別是新能源政策，實施的力度越大，對自主品牌的空間壓縮程度就越大，在此也提個建議，我們制定政策的時候應兼顧到自主品牌的發展。
要大規模的擴展新能源汽車的市場，我覺得必須要解決用戶的痛點。這是國家信息中心今年開展的針對1000多個新能源汽車用戶調研的結果，用戶不滿意的地方，第一，就是續駛里程不夠長，第二，充電時間長，主要是車的問題，還有充電不方便。如何把充電變得更為方便，并提高續駛里程，這是兩個需要考慮的最重要方面。
潛在用戶，現在傳統車的用戶不買新能源車，基本上有三個原因，續駛里程短、充電時間長、充電麻煩。我們做了研究，在人口密度的大城市，讓私家車充電十分方便還是有非常大的難度，便捷的充電應該像加油站加油一樣，公共充電變得更加方便，可能相對比較容易，你如果住在別墅，安裝個充電樁，也比較容易，如果要在高度密集的住宅區把充電設施布局得讓充電更加方便，我覺得難度比較大，所以下一步能否考慮提升在公共充電設施充電的便利性，主要是把充電的時間縮短。
跟大家分享第二個觀點，新能源汽車長遠的可持續發展需要兩個條件，第一，就是新體系的電池要得到突破，這個是出于與傳統汽車同質化競爭的考慮，這也是目前傳統汽車廠考慮新能源汽車能否快速發展的主要角度，而互聯網公司不這么考慮，而是考慮第二個條件，就是傳統汽車企業認為新能源汽車快速發展，電池要得到突破，突破的方向一方面是能量密度，解決電池的重量問題，另一方面是功率密度，解決充放電速率的問題，在這兩個方面，大家現在更多考慮的是能量密度（橫坐標），但是功率密度（縱坐標）考慮得少一點，如果讓充電變得方便，應該從縱向維度來分析，把功率密度加大，比如國外在做350千瓦的車，就意味著一個小時可以充360度電，60度電跑400多公里、500公里，10分鐘的充電時間就夠了，現在美國高速公路網的充電設施大部分都是按150千瓦做的，他們提到，將來稍微通過技術手段，通過技術改變就能夠達到300多千瓦，我們現在高速公路充電功率大概是40千瓦，這個可能解決不了，達不到300多千瓦，可能要重新布網。
這樣的電池現在已經出現了，叫固態電池，現在有很多企業、外資公司在做，我去調查了幾家大的合資公司，非常有影響的外資企業，去他們的總部考察，他們認為以現在新能源電池的密度，要讓新能源汽車大規模發展、滲透率迅速提高，難度比較大，要提高需要的條件，就是要提高電池的密度、能量密度、功率密度，現在正在做固態電池，他們說產業化的時間大概還有四、五年，技術的上突破，四、五年的時間就達到了，能不能實現產業化，還要看經濟發展，這個技術現在有大公司，外資公司自己在做，他們認為這個電池技術就像變速箱、發動機一樣，是新能源汽車的核心技術，不會留給電池企業，而是要自己做，整車企業自己做，這些外資公司自己在研發固態電池，四、五年之后可以實現產業化。這種情況叫同質化競爭，考慮的完全是與傳統車比較性價比，這個電池技術一旦突破的話，我覺得新能源汽車滲透率才會有指數性增長?，F在在我們國家，市場占有率大概就百分之一點幾，新能源汽車生產78萬輛，整個汽車市場是2900萬輛，這兩個一除大概2%，要想3%、4%、10%幾的發展還需要電池突破。
另外一個考慮，互聯網公司認為，汽車的功能變化了，汽車重新定義了，這個如果發生變化那就是不一樣的，這是完全有可能的。如果汽車像智能手機一樣，變成一個移動智能終端，即使車價貴一點、行駛里程不夠長、充電也沒有那么方便，大家也會買。我們國家現在消費群體正在發生變化，我們預測到2027年，90后買車的人占比大概為41.8%，00后為7.2%，這兩個加起來50%了，這些人對互聯網、對移動終端的要求比年齡大的人大得多，因為他們用手機都是用這個考慮，這是大的變化。而且我們國家現在年輕消費群體在汽車領域里面，幾乎方方面面都跟互聯網相關聯，買車靠的是這個，用戶需求也是靠這個，我整個做了產業鏈（PPT），時間不多就不展開了。
現在年輕人除對汽車之外，對其他的一些家居產品、智能產品也是高度接受的，現在新經濟已經滲透到我們國家人民生活的方方面面，智能網聯、互聯網的應用，中國在全世界排第一、接受程度第一、應用領域第一，發明不一定是我們的，但是我們應用是第一的。
這是中國經濟引領（PPT），大家可以看看特別有意思，最左邊的圖是零售電商的交易，2016年我們國家的電商占全世界交易比例達到42.4%，美國是44.1%，其他國家合起來33.5%，我們獨角獸公司估值100億人民幣以上的，這樣的公司我們的占比明顯多，2016年我們占到了36%，接近美國的公司，美國的占比在下降，我們新經濟有明顯發展。智能手機的發展就可以簡單理解，200元可以買個只打電話的手機夠用了，為什么花三千、四千買一個智能手機呢，大家在用智能手機做這些東西，將來大家一旦把車當作移動智能終端的時候，汽車的定義就發生變化了，在這個情況下新能源汽車就容易實現發展，因為高度智能化的東西傳統汽車做起來是很難的，這要靠新能源汽車。所以我覺得這兩個條件的改善都是可以的，當然這種變化對我們汽車產業有挑戰。
這是我11月2日去寶馬公司交流，他們的一張圖（PPT），說70年代之前汽車就是汽車，1985年的時候汽車就有舒適性和娛樂考慮進去了。到了95年的時候，這個圈在不斷發生變化。1995年就到了第三個圈，導航、通訊就進來了，諾基亞公司等等他們就有了。到了2003年的時候第四個圈，就有智能的東西?，F在到了第五個圈，這里邊就多了，汽車產業的界限越來越大，將來各個企業都要考慮。另外一個，我們一般時候說微笑曲線原來說五個，制造，往上是采購、研發，往下銷售、服務，現在增加了一個，叫新型使用模式，它會帶來一個巨大的價值鏈，我想我們有這么多的新能源汽車企業，大家可能都看到了第六個，這里面發展非常大。
我想這就是我今天跟大家分享的內容，簡單一總結，我們過去的三大政策促進了過去四年發展，但將來如果還靠政策，會有瓶頸，長遠發展、大規模的滲透率迅速提高，有沒有可能？有可能，兩個條件，第一個傳統汽車企業認為的電池的技術發展，另外一個是互聯網公司考慮的汽車的定義發生變化
謝謝大家！
?。ǜ鶕l言整理，未經本人審閱）
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