一、產業鏈重新調配

　　汽車電動化的發展，產業鏈上游的發動機、變速器等主要的零部件被儲能電池、燃料電池、電機以及車載充電器等零部件替代，燃油汽車零部件市場中的大約50%份額將消失。

　　此外，圍繞充電設施建設的“充電設施經濟圈”，圍繞汽車租賃、車輛分享、維修等后市場的多種服務，也將隨著電動汽車性能的不斷改善，在產業鏈后端產生動態變化。

　　二、同行業與跨領域的企業合縱連橫

　　汽車電動化的發展，要求加大市場開拓力度，拓寬競爭范圍，加速新技術產品產出，導致業界的分界線越發模糊，連橫趨勢明顯。

　　開發效率提升及核心技術掌控促使同行業企業結盟。為縮短開發周期、降低投資風險以及完成技術產品標準化等，在企業間在競爭中脫穎而出，迫使企業采取聯合開發策略。例如，GM、BMW、戴姆勒等，聯合開發共用混合動力系統；三菱為PSA貼牌生產EV、FCV領域，已經形成了豐田與BMW，日產與福特、戴姆勒、本田與GM的三大陣營。此好，汽車廠商為掌握動力電池等核心技術，與電池企業直接成立合資企業。例如，豐田與松下，日產與NEC，奔馳與韓國SK等。

　　企業間的跨界合作加速。EV、FCV的出現，需要充電站、加氫站等基礎設施建設，智能網聯化以及以網絡平臺為電商的崛起，要求汽車廠商更廣泛與電力、天然氣、IT等企業進行跨界合作。從使用端看，對于汽車消費的評估，從基于車輛本身的內外設計、功能參數、價格的獨立評價，逐步向車輛使用環境的綜合性評價延展。例如，阿里巴巴與長安、樂視與阿斯頓馬丁、奇瑞與博泰等。

　　三、 水平型分工的演進及整車企業核心職能剝離

　　汽車電動化已經進入水平型分工的擴展期。燃油汽車，是基于汽車發動機進行的配合系統設計。所以，在燃油汽車領域脫離動力系統額水平型分工結構很難實現。而EV、FCV的出現，雖然鋰電池及燃料電池的作用非常重要，但是電機、BMS與傳動等控制系統，同樣直接影響汽車的續航里程、安全性等重要性能。特斯拉、豐田分別公開發布其專利，電池廠商直接涉及整車的核心設計。同時，電池廠商同時接受多家不同品牌整車企業的訂單，推動商品標準化進程，逐步掌握開發主動權。典型企業為LG、松下以及我國的比亞迪。而谷歌、蘋果、百度等非業內企業的介入，標志著汽車電動化的分工模式，已經進入第三階段。

　　水平型分工導致的整車企業“核心職能”被分割。隨著汽車電動化發展，水平型分工的推進，燃油汽車時代，由整車企業承擔的市場劃分、車型與結構設計以及批量生產等汽車商業運作的核心職能將逐步分離。一是負責多個顧客的某一產品的專業商，通過經驗積累，將在行業內擁有更重的話語權，從而剝奪整車企業的部分職能。二是隨著標準化的逐步確立及透明，行業的進入壁壘將一定程度的下降，從而導致它領域企業的頻繁介入，從而分離部分整車企業的職能。

　　汽車電動化將改變整個汽車的產業鏈，發動機、變速器等以往上游零部件大頭被蓄電池、電動機取代，從而上游零部件的市場份額發生巨大變化，同時整車制造的職能將被削弱，垂直型分工向水平型分工演變，技術公開、標準重塑、行業門檻降低。一方面原有企業間的聯系加深，提高開發效率，保障原有地位；另一方面，跨領域參與者積極進入汽車行業。