山東低速電動車產量經過前兩月的短期下滑，3月呈現攀升趨勢。據山東省汽車工業協會統計，3月微型電動車產量產量達4.5萬輛，同比增長近1倍。截至目前，第一季度山東低速電動車產量累計已達12萬輛，同比增長76%。對比新能源汽車6萬多輛的產量數據，已達近兩倍之多。

　　與新能源汽車產銷量走勢近似，開年受淡季影響，2016年前兩月都是有所下滑，在第三月份產量迅速回升至4萬輛水平，實現環比增長33%。其中，3月份產量排名分布中，位居前5位的企業累計產量達3.28輛，占山東低速電動車總產量的73%。與上月不同的是，3月產量過萬輛的車企出現一家，占比總量的24%。

　　從產量分布情況來看，第一季度產量排名前5位的車企累計達9萬輛，占比達75%。產能集中度依舊較高。

　　此外，值得注意的是，三月產量增速較大的當數富路車業，環比增長達1.8倍之多，產量也是超過5000輛。伴隨市場的逐步攀升，富路逐步加快推出新品的腳步。近日，富路車業推出了富路·快樂星、美客、樂途、V7、新喜瑞、新祥瑞一系列新品，力圖通過產品的更迭進一步搶占市場。

　　關于目前炒得火熱的即將出臺的低速電動車管理政策，記者獲悉，低速電動車轉正的一項必要條件可能是“鉛酸電池升級成鋰電池”。出臺的管理辦法或將對產品進行合理歸類，綜合相關車輛企業和產品管理模式，進行差別化的分類管理，在投資、準入方面可主要參照乘用車管理，或將提出時速與續航里程達到雙“70“的技術條件；在駕照、牌照等交通路權管理方面可參照低速載貨汽車管理。

　　針對鋰電、雙“70”的兩個要求，據記者調研了解，受制于成本和消費價格，目前市場上的低速電動車大部分搭載鉛酸電池，鋰電占比相對較小。最高時速方面，市場大部分車型也難以達到70km/h的要求。若政策標準按上述兩項指標制定，一方面，將會淘汰大部分粗制濫造的產品，也能使得低速電動車進一步規范；另一方面，標準的執行或將進一步催促車企技術升級的腳步，上游鉛酸電池也催促逐步向鋰電過渡，與此同時，車企產品的轉型升級勢必將帶來成本價格的提升，短期內也將對消費市場帶來一定影響。