近段時間,深圳等地采取“禁摩限電”等措施,對當地電動車使用者產生直接影響,也引發社會廣泛關注,支持和反對者的觀點相差巨大。

　　由自行車、電動自行車企業等組成的中國自行車協會,是相關行業的全國性組織,會員企業的產量和出口量約占行業總量的75%。行業是如何看待相關話題的?中國經濟網記者日前對該會理事長馬中超進行了專訪。

　　“一刀切”管理折射出懶政思維

　　馬中超說,作為節能、環保、便捷的交通工具,電動自行車提高了百姓的出行效率和生活質量,目前全社會保有量已達2.2億輛。在郵政、物流、外賣等與民生息息相關的行業,電動自行車還成為重要的生產資料,并為緩解交通擁堵、空氣污染等“城市病”起到了積極作用。

　　他認為,全面“禁摩限電”政策將會嚴重影響當地市民的日常生活,對為國家創造稅收和解決勞動就業等做出了重要貢獻的電動自行車行業而言,更是巨大的打擊。

　　馬中超表示,這種簡單粗暴、“一刀切”的管理辦法,并非首次。比如,廣州市2014年底針對非機動車等出臺“五禁”(禁售、禁油、禁行、禁停及禁營運)管理條例征求意見,“當時我們就代表行業通過各種途徑對此表示強烈反對,并反復強調希望地方政府和主管部門三思而行,用更高的智慧、更大的勇氣來解決城市管理難題”。他說,雖然該條例近期已提交廣州市人大常委會審議,但中國自行車協會至今沒有收到任何反饋。馬中超認為,最近的深圳“禁摩限電”與廣州延續兩年的“五禁”,沒有本質上的不同,透露出的都是某些管理部門的懶政思維,也折射出一些城市的綜合管理能力仍待提高。

　　電動車出行符合“四輪回歸兩輪”趨勢

　　對電動車管理而言,如何兼顧出行效率與交通安全,是各方爭議的焦點。馬中超告訴記者,安全是任何行業發展的底線,不過在治理交通亂象的同時,還應該真正“以人為本、以民為天”,換位思考普通百姓的民生需求和對出行便利的幸福需求。并拿出實實在在的舉措,來保障各種合理合法的交通工具的路權,讓大家都“有路可走”。

　　低碳、新能源早已是全球關注的話題,“四輪(汽車)回歸兩輪(自行車、電動自行車)”蔚然成風。不少國家和城市已經或者正在付諸實踐,探索如何科學地進行城市道路規劃,讓各種交通工具和諧共處、各行其道,讓市民生活更美好。馬中超注意到,我國的現狀是,管理者多從“四輪”使用者的角度思考問題,而往往忽略了“兩輪”使用主體在交通參與過程中的角色,這就使得“四輪”發展的速度遠遠超過了城市道路發展可承受的程度。

　　馬中超認為,中國也已經到了“四輪”回歸“兩輪”的時候了,因為“兩輪”更低碳、更環保、更節能、更少占用空間,更符合綠色生活的理念。他具體分析稱,過去“兩輪”只有傳統的自行車,現在有了電動自行車,而后者恰是“四到二”回歸過程中最適合現階段國情的替代品。

　　馬中超說,事實上,無論國內還是國外,都并非沒有經驗可循。“我們從來不反對規范管理、不反對合理的禁限行舉措,譬如對北京從今天(4月11日)起在10條道路上禁行電動自行車的有關舉措,社會反應就比較平靜,類似的方式方法值得各地借鑒參考。”他說,“但有些城市卻看不到這個趨勢,反而利用公權力出臺簡單粗暴的管理措施,結果引發公眾強烈反彈,這種行事風格讓人難以理解。對這種‘一刀切’的做法,我們堅決反對。”

　　跟風效仿無助于問題解決

　　一些城市對電動車出臺的管理做法,會不會對其他地方產生示范性影響,這是許多網友在這場討論中關心的問題。馬中超坦言,對此頗為擔憂。他希望,其他地方在出臺管理措施或辦法時,避免簡單決策、倉促施行,而應該牢牢把握住保障民生、減輕環境污染等要點,根據當地的經濟發展水平和社會的承受能力,合理地配定“四輪”、“兩輪”等交通工具的數量和配比。

　　與此同時,馬中超也不諱言電動自行車行業存在的不足之處。他指出,在轉型升級的過程中,行業一個很重要的課題就是,我們的產品怎么適應城市交通格局的變化?怎么更好滿足城鎮化進程的需求?中國自行車協會將繼續深刻反思行業自身存在的問題,尤其是對行業在教育、培訓、宣傳等方面所落下的“功課”,要下大力氣、花大功夫來補上,逐步樹立起全新的產業形象。

　　馬中超最后表示,綠色發展和便民利民不是一句空話。在提高城市管理能力、促進行業健康發展和更好保障民生需求這三大課題上,相關城市的主政者應該按照綜合研判在先、科學決策在后,而絕不能用試錯來驗錯,增加管理成本,埋下可持續發展隱患。