截至3月15日，17省市已出臺了電動汽車充電設施建設規劃。記者梳理相關文件時發現，各省市在充電設施配建比例上差別較大，如在新建住宅的充電基礎設施配建或預留比例上，北京、重慶、哈爾濱、山西、貴陽、運城等地要求達到100%；上海要求僅為不低于10%、廣州不低于18%，河北省沒有提出明確要求。此外，北京要求其他類公共建筑(如醫院、學校、文體設施等)按照配建停車位的15%規劃建設，上海、中山、新疆、山西、哈爾濱等大部分地區的比例為10%、廣州為18%、安徽為20%。

　　當前，充電設施建設迎來了一波高潮，這與去年10月《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》（以下簡稱《指南》）正式出臺有密切關系?！吨改稀芬螅鞯卣?016年3月底前發布充電基礎設施專項規劃，制定出臺充電基礎設施運營管理辦法。

　　由此，近期各地緊鑼密鼓地出臺充電設施建設規劃，梳理這些規劃可以發現各地有較為明顯的差異。

　　各地“公私”比例各不相同

　　有些地區對公用和私用領域充電基礎設施的建設比例有較為明確的規定，具體比例各不相同；有些地區則沒有發布明確的建設比例規劃。

　　“這是由于各地區規劃基礎設施建設的思路不清晰導致的。”國內某大型充電設施運營商相關負責人趙先生說：“由于缺乏相關經驗及規劃人才，很多省市不能判斷本地區充電設施的建設比例。”

　　在趙先生看來，思路不清晰不僅體現在基礎設施規劃上，還體現在不知獎補“誰”的問題上。“最新出臺的充電設施獎補政策，地方政府對如何獎補企業，獎補給哪些單位并不十分了解，這會拖慢政策落地。”趙先生說。

　　財政部發布的《關于“十三五”新能源汽車充電基礎設施獎勵政策及加強新能源汽車推廣應用的通知》，明確了2016~2020年各省(區、市)新能源汽車充電基礎設施獎補標準，“各地對于該政策如何落地并不明晰，以至于各地規劃缺乏細則支撐。”趙先生說。

　　也有專家認為，建設比例不同是由于各地區新能源汽車發展不平衡所致，各地區發展階段有所不同，部分地區污染壓力小、政府財政緊張，對新能源汽車的推廣力度相對較小，新能源汽車保有量不高，充電設施需求也較小，因此，各地區充電基礎設施配建差別較大。

　　責任主體明確程度不同

　　已出臺的各地充電設施規劃中，有些省市的規劃各部門權責明確，有些則未明確分工。

　　佐思信息咨詢有限公司首席顧問佟子謙說：“職責分工的差異主要由規劃出臺時間造成，之前的政策只有《指南》要求各地方政府對此進行明確，因此，在此之前出臺規劃的省市未涉及相應內容，但這項要求對充電設施企業意義重大。”

　　按照《指南》要求，各地政府要切實承擔起統籌推進基礎設施發展的主體責任，將充電基礎設施監管作為政府專項管理內容，建立由發展改革（能源）部門牽頭、相關部門緊密配合的協同推進機制，明確職責分工，完善配套政策……

　　這一要求極大地節省了充電設施企業的時間，降低了布點難度。“前期在各城市建設充電站點時，偶爾會遇到政府部門推諉、拖延的情況。由于責任、分工不明確，各部門協調費時費力，企業項目落地難度極大。”趙先生表示，“職責、分工明確后，能夠提高工作效率，大幅降低企業項目落地難度。”

　　公用私用重視程度不同

　　各省市對公共充電設施和私人充電設施的要求比例差別較大。以安徽為例，該地區要求新建小區停車位應全部預留充電樁建設安裝條件，配建的充電樁原則上不少于規劃停車位的10%、新建公共停車場應在20%以上。廣東省中山市僅要求住宅和商業新建項目的充電樁配建比例達到10%，其他大部分地區要求新建住宅配建比例為100%，公共領域配建比例為15%~20%。

　　在聚電科技CEO賈雪峰看來，造成這一差別的原因與政府合作的企業類型不同有關。“若政府首先與乘用車企業合作，則會更加側重私人、出租車充電領域，乘用車充電設施將會發展較快；若與充電設施運營商、設備商接觸緊密，則更加重視集中式的大型充電站點建設，這與運營商的定位相關。”

　　趙先生認為，各省市公共領域與私人領域充電設施比例差別較大，也與城市本身特點密不可分。北京、上海這類特大型城市人口密度大，老舊小區停車位緊張，對公共充電設施的依賴度較大；二三線城市人口密度小、房價相對便宜、停車位較寬裕，私人充電樁建設難度較小，對公共充電需求相對特大型城市低很多，這些地區消費者對電動汽車需求小，對充電設施的需求自然也少。