近日，微宏動力在北京水立方高調首發不燃燒電池技術，該技術由不燃燒電解液與耐高溫隔膜兩個主動防御措施，再配合智能熱控流體（Smart Thermal Liquid，簡稱STL）被動防御措施，最終實現鋰離子電池系統的“不燃燒”。

　　事實上，電動汽車市場在過去兩年中發展異?；鸨窃陔妱悠嚾绱耸茏放醯慕裉?，仍有一個噩夢始終縈繞在汽車廠商以及整個汽車行業中，那就是電動汽車的“自燃”事故。

　　電池如何實現“不燃燒”？

　　據微宏動力相關負責人介紹，從技術原理上說，微宏團隊并不認為“安全性”的差異體現在正極材料上，而他們的研究主要從電解液和隔膜著手。其使用的核心技術如下：

　　核心技術一：不燃燒的電解液。研究表明，鋰離子電池在發生熱失控時，放熱量最多的是電解液，因此不燃燒電解液是保證電池不燃燒所要解決的最重要問題。在發布會現場，微宏動力用現場試驗的方式，向人們展示，即便采用火焰噴槍直接烘烤微宏不燃燒電池，電池依然不會被點燃。

　　核心技術二：耐高溫的電池隔膜。在實現電解液不燃燒之后，高性能隔膜也是保證鋰離子電池安全的重要保障。普通鋰離子電池隔膜通常熔點較低，在130攝氏度左右便會收縮，從而導致電池的內部短路，發生熱失控。對此，微宏不燃燒電池提出了耐高溫隔膜的思路。與普通的PE隔膜相比，耐高溫隔膜熔點更高，可以保證電池即便在300攝氏度的高溫下也不會發生收縮，防范電池內部短路，從而避免熱失控。

　　核心技術三：被動電池熱管理系統。在解決了鋰離子電池內部的電解液以及隔膜的問題，相當于為不燃燒電池主動設立了防御措施。而從電池系統級別的安全而言，微宏也展示了采用浸沒方式的STL智能熱控流體技術所帶來的安全優勢。簡單來說，在微宏電池采用了不燃燒的電解液和耐高溫的電池隔膜外，微宏還采用一種特殊的材料——STL，隔絕電池組內部細微的電路風險。并均衡地控制電池組內部溫度差異。這意味著，外部環境溫度對微宏不燃燒電池的影響微乎其微，因溫度產生的電池性能衰竭，也因之被解決了。

　　商業推廣是否可行？

　　目前，這種不燃燒電池價格尚未公布，將會用于乘用車還是商用車領域，也尚未確定?？紤]到該電池使用了制作防彈衣的一種材料“凱芙拉”作為制膜的基本材料，使用這種耐高溫隔膜與普通鋰電池隔膜相比，可以保證電池在300攝氏度高溫下也不會收縮，從而避免熱失控。由于使用高端材料，推測該產品的市場價格并不會低。

　　此前，曾有業內人士表示微宏的方案特別適合定路程和線路的公交車，但同時也是用較高的成本和降低電池能量密度換取其壽命和安全。北京有色金屬研究總院高級工程師、清華大學博士劉冠偉對此表示同意，“微宏用的電解液與隔膜都不是傳統材料，成本必有提高。鋰電的安全、成本、能量、倍率幾個特性兼顧很難……在頻繁充電的場合下，快充公交仍是定位點。”

　　微宏動力相關負責人則表示，不燃燒電池的應用領域主要取決于客戶的購買能力。此外，公司正在建設電池工廠，當總產量有7GWh時，就可以為超過15萬輛的電動汽車提供動力電池。而大規模的量產，或許也會在一定程度上降低這種電池技術的成本。

　　能否做到防患未“燃”？

　　據了解，目前微宏不燃燒電池的新電解液還沒有在客車上做試驗，但不燃燒電池已經在北汽、長安出租車上使用。截止到今年3月，共有1萬輛汽車配備了微宏動力電池，累計運營6.2億公里，無因電池引起的運行安全事故，最長5年8000循環最大電性能下降不超過7%。在北京，目前有超過1半的純電動客車采用微宏快充技術。

　　業內人士表示，不燃燒電池如果真的可以做到防患未“燃”，電動汽車的安全性將能夠得到質的提升，而電動汽車的普及速度也將再上一個新臺階。然而，目前電動汽車行業的“試錯”成本太高，尤其是在實際行駛中出現安全事故，對于整個電動汽車市場都會帶來不可預估的負面影響。因此，新技術在進行大規模市場推廣前，還需要在前端進行大量的技術論證，千萬不要讓消費者成為電動汽車的安全試驗人員。