自工信部宣布暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄之后，本報記者曾在第一時間對這一“暫停令”進行了關注和報道。近日來，“暫停令”帶來的爭論非但沒有減弱，反而持續升溫。為此，記者繼續跟蹤有關專家、企業等并進行深入采訪，以期在爭議中厘清三元鋰電池的“是是非非”。

　　產還是不產?一個大大的問號，如今擺在全國上下諸多電池生產企業面前，讓他們抓狂不已、倍感煎熬。而事件的起源，來自突如其來的一紙“暫停令。年初，在2016中國電動汽車百人會“動力電池的發展與突破”主題峰會上，工信部裝備工業司司長張相木在演講時表示，出于對動力電池安全問題的考慮，目前暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄。消息一出，頓時引起軒然大波。“不安全”，好比一記棒槌，打在企業身上，也讓三元鋰電池的命運變得飄忽不定。

　　暫停引來政策導向反轉

　　在此次“暫停令”之前，三元鋰電池一直“沐浴”在國家政策的陽光之下。中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍給記者梳理了此前國家相關政策對三元鋰電池發展的導向作用。“在國內動力電池產業化剛起步階段，眾多廠家基于安全性和技術成熟度考慮，選擇大批量生產磷酸鐵鋰電池。但根據2012年國家發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃》，到2020年，動力電池模塊比能量達到300Wh/kg以上。去年2月科技部發布《國家重點研發計劃新能源汽車重點專項實施方案(征求意見稿)》，提出2015年底轎車動力電池能量密度應達到200Wh/kg，從其中規定的指標看，三元鋰電池是目前最有可能實現目標的電池體系。”劉彥龍表示。事實上，由于國家層面的支持引導，國內不少企業也正在投入大量資金、設備、人力資源研發三元鋰電池。

　　正是在電池企業大力研發生產三元鋰電池的時候，工信部出了這一紙“暫停令”，相關電池企業和商用車企業會受多大影響呢?中國汽車工業協會原常務副理事長兼秘書長張書林告訴記者：“近幾年，包括天津中聚、萬向、力神等在內的多家電池企業正在增產三元鋰電池，總投資規模大約已超過千億元，此番‘暫停令’一出，勢必會對三元鋰電池行業造成‘傷害’。”

　　中航鋰電(洛陽)有限公司市場部部長阮藝亮透露，2015年，我國市場上個別廠家采用三元鋰電池生產長續駛里程的6米級客車，該“暫停令”對該類廠家的產銷影響將尤其明顯。

　　安全管控是系統性問題

　　此次工信部的“暫停令”主要基于三元鋰電池的安全問題，而非對動力電池技術路線的選擇。今年兩會期間，全國政協常委、清華大學汽車工程系教授歐陽明高在接受媒體采訪時表示：“對于暫停三元鋰電池客車推廣，主要是基于安全考慮，而非否定此技術路線。”

　　那么，三元鋰電池有哪些安全問題?劉彥龍認為，如果僅從材料角度進行對比，電池在發生熱失控時，三元材料較磷酸鐵鋰材料更容易發生分解，潛在風險的確更大，這是三元電池成為眾矢之的的主要原因。

　　從材料上看，三元鋰安全風險更大，但安全管控是一個系統性問題。“單體電池的安全僅是保證整車安全的一個環節，商用客車的安全是一個系統性問題，是‘整車安全-動力系統-電池模組-單體電池’一條鏈式反應。”劉彥龍表示，“另外，單體電池又主要由正極、負極、電解液和隔膜四部分組成，四者都是影響單體電池安全的關鍵因素，可見正極材料在商用車安全性上所占的比重并不大，不應該把電池的安全性簡單地歸結于使用何種正極材料。”

　　張書林認為，與磷酸鐵鋰相比，三元鋰對安全性的要求會更高，但并不等于前者就絕對安全，關鍵在于是否采取保護措施。隨著技術的進步，三元鋰電池內部的成分結構、原材料比例、工藝方式以及電池包的溫度控制等環節都在改進中。除此之外，電池的遠程監控手段也會不斷完善，電池在運行過程中一旦出現問題，生產企業可以提早通知駕駛者，進行主動維護、排除隱患。“由此看來，電池安全問題是能夠通過各種技術手段進行規避的。”張書林說。

　　三元鋰不能因“令”停滯

　　根據去年4月發布的《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，國內新能源客車

　　補貼標準中增加了EKG(單位載質量能量消耗量)這一項指標。“在同一輛客車上裝載磷酸鐵鋰電池，其質量會較三元鋰電池更大，而根據現有的EKG指標評判，二者獲得的補貼標準是不一樣的。很明顯，使用三元材料的客車能夠獲得更多補貼，所以整車企業必然更愿意裝載三元鋰電池。”劉彥龍表示。

　　可見，從企業自身考慮，還是希望發展三元鋰電池，并不希望這一暫停令變成長久之舉。比克電池研發中心副高級工程師宋華杰認為，從能量密度來看，三元鋰的能量密度顯著大于磷酸鐵鋰，也符合國家“2020年動力電池模塊的能量密度達到300Wh/kg”的政策要求。隨著未來電動汽車對續駛里程、加速等性能要求越來越高，高能量密度必然是未來之選。宋華杰還表示，目前商用整車廠大多還是以傳統的磷酸鐵鋰電池為主，其主要原因在于磷酸鐵鋰電池發展時間比較早，有先入為主的優勢。但是，近年來發展三元材料電池，主要是考慮到三元材料能量密度較磷酸鐵鋰高，三元材料的體積比能量大約在525mAh/g左右，而磷酸鐵鋰卻只有312mAh/g，采用三元材料能夠提高電池的續駛里程。

　　實際上，基于商用客車的用途廣泛、配置多樣等原因，其使用方向并不像乘用車那樣單一，因此整車企業在電池材料的選取上必然有所側重。張書林說：“技術路線一定是在市場經濟條件下，企業自主選擇的結果，政府部門可以參與安全監管體系的建立，但不能簡單地禁止企業使用何種材料，如果因為三元材料的安全性要求高而停滯研發，無異于因噎廢食。”

　　企業對“下一步”態度不一

　　由于看到三元鋰電池在中國市場的巨大潛力，韓國LG化學、三星SDI等電子廠商在去年紛至沓來，高調開辟三元鋰電池市場，如果此次工信部“暫停令”一旦落實，以上企業將受到不小打擊。據悉，在本月17日即將舉行的中韓商務部長會談上，韓方代表將對我國變更電動公交車補貼政策提出異議。

　　國內各電池企業目前對“暫停令”的反應如何呢?一位業內人士透露：“業內生產三元鋰電池的企業和車企大多正處在觀望階段，還沒有決定今后是否停止生產三元鋰電池。”

　　市場產品的多樣性特點決定了各企業中有擔憂者就有幸運兒。沃特瑪電池有限公司副總經理林偉表示，在公司的產品中，磷酸鐵鋰電池占有量約為80%，因此作為暫停令的受益者，他們暫時不便作出回應。

　　與電池企業相比，國內電動客車整車廠所受壓力相對不大。海格客車品牌傳播部負責人方文迪告訴記者：“與轎車行業不同，客車行業的生產屬于訂單式生產，因此即便該‘暫停令’突然下發，我們也沒有庫存壓力。”

　　雖然不少車企仍以生產磷酸鐵鋰電池為主，受“暫停令”影響不大，但他們仍然看好三元鋰電池的前景。宋華杰直言，三元材料將成為下一代鋰離子動力電池的主流材料。“在磷酸鐵鋰電池仍然占據主流市場的格局中，目前國內三元鋰動力電池客車保有量不足1/3，因此受該‘禁令’限制的范圍并不太廣，不過它起到的引導作用甚至負面影響卻十分明顯。”張書林表示，“由于該方案尚未從國家決策層面進行落實，所以目前三元鋰電池廠家基本沒有停止相關技術研發和生產，在國外企業技術領先的情況下，我們更愿意看到中國高能量密度的電池企業逐步實現產業化。”