“現在媒體報道的套取國家補貼，應該說是一種普遍的現象吧，只是程度有所不同而已。”陽明(化名)對“騙補”這個讓人觸目驚心的事情似乎見怪不怪。

　　陽明現在在一所高校做汽車技術方面的教育和研究工作，而之前他在北京一家央企做電動汽車的技術顧問。“我覺得現在很多車企并不是在用心做研究，還是回學校專心做研究比較符合自己的想法。”有著博士學歷的陽明就這樣重新回到了學校，做起了研究和教育。

　　功利心造成的“技術騙局”

　　陽明的困惑恰好折射出了新能源汽車發展中存在的主要矛盾——利益與技術的博弈。

　　近兩年，我國電動汽車呈現爆發式增長，據中國汽車工業協會的數據，2015年我國生產和銷售新能源汽車34萬輛和33萬輛，分別同比增長3.3倍和3.4倍。規模位居全球第一。

　　“去年的新能源客車銷量出現兩種怪現象，一是二線品牌銷量突飛猛進，二是一些瀕死的品牌起死回生。”在前不久的一個行業論壇上，一位業內人士表示：由于補貼政策的帶動，一些本不是政策鼓勵重點的車型發展迅猛。

　　盡管新能源汽車的增長速度飛快，但在我國新能源汽車領域，有一個令人不解的現象：政府給予了新能源車種種利好政策，各種“技術創新”、“技術成果”也層出不窮，但是目前新能源車的推進進度卻極其緩慢，除了各種滿天飛的概念，很少有一輛能讓人開出去不用擔心半路沒電或者半路出故障的新能源汽車。

　　早在2014年底，我國宣布進入或已經進入電動汽車領域的企業數量，就已遠遠超過了最早從事新能源汽車研發的日本。

　　可是，中國的電動車企業們是否掌握了核心技術?他們是否有能力在電動車產業長期可持續發展?

　　單從2015年11月純電動乘用車銷量排名來看，排名前17位的電動汽車絕大部分都是低速電動汽車，根本沒有什么技術可言。“習慣抄襲和模仿國外的東西，或者在原有的技術基礎上小修小改一下，就變成了一個‘重大的成果’，規?；a后就能套取大量補貼，但這種東西實際上做的工作是很少的。”陽明認為，這就是為什么我們花錢真的不少，但是技術上始終和國外有很大差距。“在某種程度上可以說這就是‘技術騙局’。”

　　陽明直言：即便是一些號稱掌握了“核心技術”的車企，可以說技術創新都是有限的。

　　為什么會出現這種情況?“這是因為國內很少有企業愿意投入大量時間金錢做一些‘前沿性’的探索研究，大多的所謂研究實際上是面子工程或項目的‘目的性’研究，都是因為出臺了一個任務或政策，就趕緊做出來。但這種研究究竟有多少創新性或者實驗性就不好說了。”陽明解釋說。

　　關鍵技術上沒有取得突破，新能源車卻在短時間內集中井噴。“一家之前沒有聽過名字的電動車企業，在一年之內完成收購、廠房構建、產品下線，據說不久能拿到公告賣車，不快的話就趕不上補貼這班車了。”一次行業論壇上，一位行業人士說起這個發生在他身邊的事情時仍然憤怒不已。

　　在誘人的補貼之下，很多企業按捺不住內心的躁動一哄而上，沒技術的、沒做過的，一夜之間就能推出一款打著新能源車口號的新車型。這些車，從研發到制造成型，經歷時間之短令人驚訝。即便是傳統汽車上市之前，也一定會經過大量的測試，但對于新能源汽車這樣一個還在研究探索當中的產品，卻可以在這么短的時間內紛紛上市。如此背景下生產出來的汽車能讓人放心出行嗎?

　　“把車子造得跟兒童玩具車一樣還拿國家這么多的補貼。”一位中國品牌電動車主有吐不凈的苦水，且不說每天充電已經讓他煩心不已，還經常出現各種各樣的故障。

　　在某次新能源行業會議上，出現了這樣稍顯諷刺的一幕。主辦方特意邀請了幾名電動車車主，讓他們與生產企業面對面反饋交流意見。幾名車主在臺上大談他們對車輛安全、充電便利性以及人性化等各方面的要求，但臺下的車企們多數已經離席。相比白花花的國家補貼，顯然消費者的聲音對他們來說就沒什么吸引力了。

　　補貼新能源車還是補貼落后?

　　根據中國汽車工業協會的預計：2016年，我國新能源汽車年銷量將達到70萬輛，為2015年的兩倍，甚至還有分析認為今年的新能源產銷將突破100萬輛。

　　這樣的增長速度真是讓人難以置信，要知道在2013年的時候，國內新能源汽車的產銷量僅為1.7萬輛左右。

　　“去年12月銷量激增，大家都趕在補貼減少前多拿補貼。”一名行業內人士對此表示，去年高達4倍的數字增長，有60%-70%左右是由第四季度達成，這在很大程度上源于政策補貼退坡預期帶來的產銷提前釋放。

　　在不少業內人士看來，對于新能源汽車這樣發展迅速的新興產業，目前已有的補貼政策依然過于粗線條，需要不斷細化。還有一些新能源研究者認為：如果是需要補，一定要補需方，不要補供方，因為需方和供方之間，中間隔著一個市場。

　　而在陽明看來，目前這種補貼方式整個順序就顛倒了。“這樣的補貼是一個規?；难a貼，而不是對先進性進行補貼”。陽明認為，這樣讓不是很成熟的東西大規模的生產，不僅僅滋生了各種套取補貼的情況，實際上這樣做不是在讓技術往前發展，而是在補貼“落后”，也違背了產品的發展規律。

　　北京一所高校的一位老教授也表示了同樣的看法：“如果我們新能源車企能夠不再依靠補貼，而是把著眼點放到研發新技術上，也許到那時候北京的天可以更藍一些”。

　　目前，我國的巨額財政資金補貼在新能源汽車的生產和購買環節，而美日德等國更重視補貼電動汽車產業鏈上游的研發環節。顯然，前者是政府部門在新能源推廣中居于主導地位，而后者把新能源汽車的技術路線、補貼方式等問題交給市場。

　　“彎道超車喊了很多年，實際上是沒有超過去，與國外的差距還很大”。一位中國品牌汽車負責人在接受記者采訪時也這樣坦言道。

　　產業引領科技，而不是科技引領產業。為什么會出現這種怪相?“說穿了，這和一些車企追求短期利益的逐利思想密不可分。不管是國企還是民企，都把賺錢看做是企業的目標，這個并沒有錯，但是如果追求短期利益，勢必會造成技術上的欠缺，就更別談什么把社會責任看重了。”陽明對此顯得有些無奈，他說：像他這樣的技術人員更像是一個理想主義者，而企業經營者是一個現實主義者。

　　可是，這些沒有太多技術創新的東西為什么會被批量生產甚至走向市場?“檢驗都是對成熟的產品，對創新是沒有標準的”。陽明解釋說，另外，我們國家汽車行業的管理都是重準入門檻，輕過程監管，不管是傳統車還是新能源汽車。

　　生產新能源車還是生產泡沫?

　　“雖然有各級補貼，但對于我們這些認認真真做車的企業來說，這些補貼的費用實際上是遠遠不夠的，因為電池的成本就占了大頭。”記者在采訪一家主機廠新能源車負責人的時候就被這樣抱怨過。

　　一邊是各種騙補被爆出，外界質疑新能源車補貼過度;另一邊卻是一些車企在大呼新能源車不賺錢，甚至是虧本賣。

　　真相到底是什么呢?“制定補貼政策的時候，基本原則是把新能源汽車相對燃油車增加的成本部分能夠補足，當然可能還會差一點，但后來地方為了加快推廣的力度，就變成1：1的配套補貼，就超過了預想的數額。”一位行業研究人員表示。比如在上一輪新能源汽車補貼中，針對純電動乘用車，兩級政府補貼高達12萬元/輛，純電動客車則高達60萬元/輛。此外，還有購置稅免征，新能源公交營運補貼等鼓勵政策。

　　“以目前的補貼來看，應該說電池等于是國家買單了。”陽明認為，實際上沒有國家補貼也能活下去，不然一些小的電動車廠是怎么存活下來的呢?這些廠生產兩三萬一輛的電動車，雖然車小但也五臟俱全，他們游走在政策的邊緣，沒有國家補貼，卻也照樣生存。

　　為什么要補貼?是因為技術還不夠成熟，如果技術成熟了，造出來的車很好，自然就會有市場，就不需要補貼了。陽明說，對一些大型車企來說，他們其實不愿意轉型，因為過去傳統車的利潤很高，所以國家補貼也是為了鼓勵企業轉型來做新能源車。

　　但是，我國新能源汽車還剛剛處于起步階段，未來的發展具有巨大的不確定性，無論是哪個部委，都不可能預測未來的發展方向。在電動車續航里程和電池污染問題并沒有理想解決方案的前提下，這種針對具體產品的補貼方式，還有可能誤導新能源汽車的發展方向。最為鮮明的一個對比就是：在日本已經停止研發純電動車的今天，中國所有汽車企業幾乎千篇一律地集中發展純電動車。

　　新能源車的發展方向還存在這許多不確定因素，但花在上面的真金白銀卻已經不少。如此看來，國內車企是在努力制造新能源車還是在制造新能源車泡沫?飛速增長下的我國新能源汽車產業，究竟是一個巨大的機會還是一場美麗的謊言?這個問題值得深思。