2月23日，據韓國媒體報道，韓國政府已向中國政府發函，針對三元鋰電池客車不再享受補貼一事提出異議。消息一經傳出，關于三元鋰電池客車將重返“目錄”的呼聲再次高漲。

　　聚焦新能源汽車，關注全行業動態

　　眼下，作為動力電池產業的兩大陣營，三元鋰電和磷酸鐵鋰在性能上可謂各有千秋。三元鋰電池的能量密度高，充放電速度快，但穩定性、安全性較差;而磷酸鐵鋰的技術較為成熟，安全性能相對突出，但能量密度卻比較低。

　　但是，材料是評判安全的唯一標準嗎?對此，多位行業人士是這樣說的。

　　安全是電動客車底線

　　隨著動力鋰電池的快速發展，新能源汽車產業化明顯加快。而作為近些年動力電池領域的新興力量，三元鋰電池憑借較高的能量密度，逐漸獲得市場的青睞。如今，多數電池制造廠商均將主營產品轉為三元鋰電池，同時，汽車企業為了提高旗下新能源車型的續駛能力，也紛紛將三元材料作為動力電池的首選。對此，有相關機構預測，2016年將是三元鋰電池高速發展的一年。

　　不過，工信部的一項關于“暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄”的決定，卻給產業發展的“火熱”帶來一些“冷靜”。此前，一位從事動力電池研究的專家對媒體表示，在快速投產上量之后，新能源汽車動力電池已經到了風險爆發的臨界點。對此，中國工程院院士楊裕生也坦言，由于動力電池的問題，今年新能源汽車的事故概率將不斷上升。

　　據相關數據統計，從2011年至今，國內發生了至少22起新能源汽車火災事故，而這其中，由于動力電池溫度過高而引發起火的占比較大。因此，業界不得不重新審視產業的發展歷程，并對動力電池所帶來的安全隱患進行評估。早在去年8月份，工信部下發了《關于開展節能與新能源汽車推廣應用安全隱患排查治理工作的通知》，旨在進一步消除新能源客車的安全隱患。

　　顯然，相比乘用車，電動客車的安全性能更值得重視。中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高曾表示，“電動客車需要搭載更多的乘客，本身也需要更多數量的電池，所以安全性是其首要考慮的問題。”他認為，既然安全成為電動客車的底線，那么在選擇動力電池的類型之前，就要把后患完全考慮進去。

　　三元鋰安全性仍待考證

　　此前，中國汽車工業協會副秘書長許艷華對媒體表示，“三元材料的電池在國內還屬于起步階段，且搭載三元鋰電池的電動客車，在安全性方面的驗證尚不充分。”她還補充道，安全是純電動客車的首要保證，其中動力電池的選擇不應受產業的技術路線所決定。因此，許艷華建議，“在安全測試標準尚未健全之時，應暫停受理三元鋰電池電動客車免購置稅的申報。”

　　對此，寧德時代新能源市場總監楊琦表示肯定，“相比磷酸鐵鋰電池，國內三元鋰電池的技術研發還不成熟。”楊琦向《新能源汽車新聞》記者表示，我國新能源商用車領域的技術標準、體系還尚未成型，發展歷程也比較短，若在此時急于推廣三元鋰電池在電動可客車上的應用，可能會出現安全方面的疏漏。

　　他告訴記者，三元鋰電池的工作溫度上升至200℃左右時，內部的電解液就會分解，還會釋放氧氣，一旦燃燒，有可能出現爆炸的現象;而磷酸鐵鋰則需要溫度達到近700℃，才會出現電解質分解的現象，而且需要吸收外界的氧氣才能燃燒。由此看來，“二者在出現事故時，燃燒的猛烈程度不同。”楊琦補充說，在更廣泛地應用在商用車之前，一定要對三元鋰電池的“脾性”進行深入研究。對此，工業和信息化部裝備司司長張相木也表示，工信部將組織開展對三元鋰電池客車進行安全風險評估。“在評估完成前，將暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄。”他說。

　　安全性不能僅由材料判斷

　　的確，從材料的特性來看，三元鋰電池的安全性能尚不如磷酸鐵鋰。對于這一觀點，微宏動力市場與戰略總監宋寒表示認同。不過，他還強調，“電池安全評判是一個系統概念。”宋寒認為，除了材料本身，在電芯的安全控制、電池組的系統管理以及與整車的匹配程度，均能提高三元鋰電池的安全性能。對此，廈門金龍汽車集團股份有限公司董事長廉小強也表示認可，稱電池內部的控制系統和電池組的一致性，同樣也是影響安全性的關鍵因素。因此，“不能僅由電芯的材料去評判電池的安全性。”他說。

　　實際上，目前三元材料在動力電池上的應用主要體現在電池的正極，而對于一整套動力電池系統來講，除了電解液、隔膜等材料本身，還需要電池管理系統來保證動力電池安全地完成充放電工作。此前，曾有專家表示，由電池材料引發的安全問題，僅占據新能源汽車所面臨問題的10%，而由電池管理系統而導致的安全隱患卻高達40%。“在整個鋰離子電池中，電池管理系統是最薄弱的環節，也是安全失效的主要原因。”浙江超威創元實業有限公司總經理孫延先認為，如果不是電池系統短板的問題，無論使用哪種正極材料，都應該給與支持。

　　由此來看，僅就電池材料而言，磷酸鐵鋰或者三元材料的選擇，對于整車安全性方面的影響并不嚴重。當記者問到如何進一步提升新能源客車的安全性能時，廉小強說：“除了使用一致性較好的動力電池，以及確保電池與汽車組成的動力系統具有較高的安全性外，還要對新能源客車的使用狀態進行監控。”

　　產業發展應多路線并存

　　縱觀國際市場，動力電池的技術路線并沒有明確的傾向性，產業中既有LG、松下等電池企業主推三元鋰電池，也有比亞迪以及美國A123堅守磷酸鐵鋰電池。“從原材料來看，三元鋰電池所需要的鈷元素屬于稀缺資源，產能有限，磷酸鐵鋰的原材料卻儲量豐富，能夠支撐電動汽車的大規模生產。”楊琦認為，未來可能會出現兩種技術路線共同發展的情況。對此，孫延先也表示贊同，“不要局限于某種材料，鋰電池的研發應多條技術路線并行，才是未來動力電池產業的發展趨勢。”

　　其實，新能源汽車發展至今，除了純電動汽車之外，還有多種能源驅動的方式。“不僅是三元鋰電池在迅速發展，氫燃料電池的技術正在進步，插電式混合動力技術也在逐漸普及。”科技部電動汽車重大項目監理專家組組長王秉剛表示，這些技術都有可能主導新能源汽車的產業發展。至于未來動力電池的發展路線會朝哪個方向前進，還是要根據實際技術情況，以及市場價格決定。

　　盡管工信部關于“暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄”的決定已經實施，但終究只是暫時性的。未來是否“解禁”，目前也不可獲知。不過，這項措施倒是給動力電池的發展敲響了警鐘，未來無論選擇何種技術路線，都要注重動力電池在使用中的可靠性、穩定性、安全性。而對于電池本身，無論電極材料，還是電池管理系統，或者與汽車動力系統的匹配，都是保證電動汽車安全行駛的重要一環。相信，在技術走向成熟、安全標準得以完善之時，三元鋰電池定將回到新能源客車市場中。