26歲的陳啟添是一名專車司機。兩個多月前，他從深圳一家租車公司租來一輛北汽電動車。這款車的續航里程是160公里，每隔三四個小時他就要把車開到福田區上梅林一帶充電，充滿電大概需要一個小時。有時候，他還會遇到排隊、機器故障等“意外事故”，但這些都不是最讓他頭疼的事情。

　　“現在每度電收費1塊5（電費＋服務費），充滿一次要20多，一個月就要2000多塊錢，太貴了！”陳啟添對界面新聞抱怨說。

　　目前，國內電動車充電服務費實行政府指導價管理。在深圳，服務費由去年的每度電0.45元上調至1元，允許向下浮動，但在一些人看來，這個價格還是低了。

　　“現階段商業模式還不清晰的情況下，可不可以把服務費的定價權適度放開？不要只把它限制在0.5元或者1元，應該用市場化手段去調節供求平衡。”聚電科技總經理賈雪峰告訴界面新聞。聚電是一家總部位于深圳的充電網絡運營商，成立于2014年9月。

　　從2014年國家鼓勵社會資本投資充電設施開始，一大波企業蜂擁而至，其中有的是像聚電這樣的互聯網攪局者；有的是電網公司和電力設備制造商；他們中有的生產、銷售、建設充電樁；有的搭建平臺，利用App為車主提供找樁、導航、預訂和支付等功能；有的兼而有之。

　　“2015年社會資本瘋狂進入，大家覺得充電樁是個生意，覺得這可能是新的用戶入口，高頻、剛需、用戶基數大，大家認為這是一個極好的用戶場景，但是客觀來講，所有投資充電設施的運營商真的盈利嗎？”充電網CEO王振飛告訴界面新聞。

　　真實情況是，充電運營商普遍虧損。

　　建設一個充電樁（包括線纜和土地使用）的成本在萬元以上，這還只是前期的一次性投入。運營商的主要成本在于建樁之后的管理和維護，鑒于現有的充電樁利用率比較低，充電服務費對于運營商來說杯水車薪，因此虧損成為整個行業的“常態”。

　　以充電網絡運營商聚電為例。財務數據顯示，聚電去年前三季度的營業額只有43萬元。其中大部分收入來源于賣樁和軟件，服務費基本可以忽略不計，虧損達到近300萬元。

　　兩年前，打車軟件被看作是一個用戶入口，為了搶占市場份額，各大打車軟件開始了一輪又一輪的“補貼大戰”，直到今天滴滴、優步還在大筆燒錢。相比之下，充電樁行業正處在早期的投入階段，商業模式雖然模糊不清，但著實吸引一大批企業前赴后繼。

　　大躍進

　　根據去年10月國家發改委公布的《電動汽車充電基礎設施發展指南》，到2020年，我國將新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，用于滿足全國500萬輛電動汽車的充電需求。

　　截至去年年底，全國公共充電樁4.9萬個，距離上述目標相差甚遠，這意味著從今年開始，全國每年需要新建近百萬個充電樁。速度驚人，但并非不切實際，主要原因在于行業的技術門檻不高，再加上背后利益的驅使。

　　“去年，上百家原本不是這個行業的企業跳進來。”國電南瑞集團高級工程師倪峰接受界面新聞采訪時表示。國電南瑞是國家電網旗下的上市公司。

　　“很多人意識到了行業的潛力，所以到處建立充電點，先占坑。隨著后續電動汽車車主增多，他們希望可以獲得更多充電收益。另一方面，他們希望先在政府那里掛個名號，以后行業有什么新的發展機會，希望自己也能參與，普遍都在打這個主意。”一位熟悉充電樁網絡內部人士向界面新聞記者透露。

　　深圳是華南地區最大的新能源汽車市場，目前共有23家運營商進入備案名單。其中，既有中興、比亞迪這樣的本土企業；也有科陸電子、鵬電躍能、普天新能源這樣的領域“大鱷”；以及還有一些諸如生產電池的沃特瑪、從事環保的鵬達信，甚至深圳地方政府投資的公共運輸企業等，背景五花八門。

　　在技術不成熟、標準不統一的情況下，眾多企業一擁而上帶來的后果是行業亂象叢生。

　　“在充電樁展會上，人人都說自己有系統，但是很多企業表示沒開放，看不到，如果你打開他們的App就會發現，里面的數據，比如充電樁位置信息，都是你抄我的，我抄你的。其次，這套系統既不能聯網，也不能遠程操控。”賈雪峰表示。

　　其次出現的問題就是充電樁產品質量良莠不齊。劣幣驅逐良幣，許多區域運營服務商為了跑馬圈地，只顧產品數量，忽略產品質量，在市場競爭中大打價格戰。

　　“充電樁產品正在進行惡性競爭，價格戰一旦打起來，安全問題就可能會出現，尤其當充電樁的使用率不斷提高的時候。有些小的地方客運公司就會誰家便宜就用誰家的，這樣做很危險。”倪峰說。

　　不少業內人士曾公開批評這種有損行業利益，危害公共安全的投機行為。

　　特來電總經理崔群表示，現在充電樁領域已經出現一些“皮包公司”。由有深厚地方關系的人注冊公司，再找充電設備的供應商供貨，然后以較低的價格參與地方招標。這樣的企業，由于“有關系”往往在競標中勝出，但其報價頂多考慮了充電樁質保期內的成本，出了質保期的管理維護并沒有計算在內。

　　另外一位不愿意透露姓名的業內人士告訴界面新聞記者，有的充電樁制造企業為了節省成本，在生產過程中偷工減料，以次充好，導致最后量產出來的產品質量明顯不如之前展示給客戶的樣品，很多運營商對此不知情。

　　去年年底，國家五部委聯合發布了充電接口及通信協議等五項標準，新的標準從今年1月1日起正式實施，這意味之前部分運營商建立的充電樁將面臨一定的改造成本，質量低劣的甚至可能被淘汰，但這也只是規范行業的第一步。

　　“現在的充電樁行業亂象環生，光有接口標準是不夠的，否則將來安全問題會十分突顯。”倪峰建議國家相關部門應該盡早出臺強檢舉措。

　　今年2月24日，國務院總理李克強主持召開會議，充電樁行業作為新能源汽車發展的重要支撐再次受到“重點關照”，除了解決充電樁落地難的問題，會議提到“鼓勵地方建立以充電量為基準的獎勵補貼政策，減免充電服務費用。”

　　在業內人士看來，根據充電量進行補貼獎勵的新政，將打擊那些鉆政策空子的投機公司。此外，通過明確各方權責，有利于加速充電樁的落地建設，尤其是在住宅領域的布局，這對于那些真正想在這個行業“施展抱負”的企業無疑是個利好消息。

　　野心家

　　“我們的目標是占領全國一半的市場。”特來電云平臺事業部總經理黃偉告訴界面新聞記者。

　　特來電是上市公司青島特銳德的子公司，根據官網的數據，特來電目前已經覆蓋全國93個城市，擁有充電終端3.8萬個。總經理崔群最近接受采訪時表示，2016年特來電計劃投建的充電終端規模將擴大至20萬個。

　　擁有野心的不止特來電一家，國家電網和普天都立過相似的“軍令狀”。國家電網的重心在于高速網絡，普天想要成為中國最大的電動汽車充電網絡運營商之一，成立不到一年半的星星充電計劃三年內投資45億元，在全國60個城市建設運營25萬個充電樁，2020年擴大到100萬個。

　　崔群最近接受采訪被問到今年如何規劃充電樁建設時，直接回答道：“建終端，跑馬圈地，繼續燒錢。”他強調資金不會成為問題，“資本市場上有的是錢。”

　　幾乎所有運營商都認為充電樁行業還處在投資期，短期內無法盈利，這意味著充電樁行業將要進行一場長久的“消耗戰”，那些沒有先發優勢，供應鏈資源，以及資金實力的中小運營商將很可能出局，整個行業會重新洗牌。

　　“今年下半年，會有一批企業倒閉。”黃偉直言道。

　　對于從互聯網端切入，缺乏堅實靠山的創業公司而言，錢是生存的關鍵所在，其次就是響亮的口號。

　　聚電聲稱自己是“國內最大的電動汽車充電網絡運營商”，目前在全國建有2655個充電樁，去年11月接受上市公司沃爾核材5000萬投資，后者占股10%。

　　另外一家成立于2015年3月的電樁聲稱自己是“中國首個新能源汽車綜合服務運營商”，去年接受樂視旗下法樂第汽車的注資，具體數額不詳。

　　成立于2014年7月的充電網上個月宣布A輪融資2000萬美元（約合1.30億元人民幣），這是目前充電樁行業領域的創業公司接受的最大筆融資。創始人王振飛在接受界面新聞記者采訪時表示，2016年前三個月公司的營業額接近千萬元，目前已經實現盈利。

　　和運營商不同，充電網的定位是“運營商的服務商”，主要是給B端行業客戶提供產品和服務。主要客戶為充電運營商、充電設施制造商、汽車廠商和商業地產。除了充電樁，充電網還提供通信計費等嵌入式模塊，智能地鎖，以及SaaS平臺等軟硬件服務。

　　聚電科技總經理賈雪峰認為，現在充電樁行業最成熟的商業模式是：設備集中采購。目前，國家電網的充電樁依然是采取招投標的方式進行采購，而且招標金額動輒上千萬，此外還有政府采購，這是目前設備制造商的主要收入來源。

　　“還有另外一種只屬于上市公司的盈利模式，充電樁業務并不產生利潤，只是一種概念而已。除此之外，單就充電運營服務商而言，我不認為現在有很好的充電的盈利模式。”賈雪峰預計公司今年的營收將會突破上億元，相比去年將會有幾十、甚至上百倍的增幅。

　　在中國，幾乎任何一家汽車領域的創業公司都希望未來能夠在汽車車銷售、汽車維修、汽車租賃、汽車金融等領域有所作為，充電運營服務商同樣不例外。

　　“我們未來發展的方向是‘車樁一體’，租車、買車、修車，未來聚電都有可能會切入。”賈雪峰說。目前，聚電的官網上線的“商城”欄目已經涉及新能源汽車銷售。

　　“靠充電業務，是很難賺到錢的，靠涉足充電站運營帶來互聯網金融、廣告等增值服務，又需要有很大的用戶基礎，短期內很難實現。”崔群說。

　　賈雪峰認為，在現在新能源汽車和充電樁保有量較低的情況下，運營商能拿到的數據非常有限，這時候去談特談大數據分析是沒有任何價值的。

　　“當年建高速公路的人什么時候能把本收回來？充電設施就像是高速公路，是基礎性設施，將來能有怎樣的價值，真的不好講，所以就因為它有很大的問號和想象空間，所以很多人都想做這個事，但是我們不做運營，因為運營需要有錢，有資源，有政府，但是沒有誰能壟斷這個行業。”王振飛說。