再過半月，中國經濟發展的第十三個五年計劃就將拉開帷幕，未來五年，在政策支持下的新能源汽車行業將如何取得實質性進展？“十三五”期間所面臨的產業問題是什么？近日，在中國新能源汽車推廣應用經驗交流與發展研討會上，國家“863”計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組組長歐陽明高系統總結了“十二五”以來國內新能源汽車產業規模、消費市場、產品技術和測試等總體發展現狀，同時，深度展望了“十三五”期間及未來更長時間內，新能源汽車技術路線的整體戰略。

　　歐陽明高表示，我國新能源汽車發展始于“十一五”規劃，確立了節能與新能源汽車技術戰略，確定了中國新能源汽車的“三步走”戰略，即醞釀期、導入期、成長期，“十一五”可以說是我國新能源汽車打基礎到示范考核的階段；“十二五”期間的電動汽車重點專項，在原來的基礎上增加了技術標準、基礎設施、測試評價。“十二五”期間，特別是2014年，新能源汽車得到了政府的高度重視，國家出臺了一系列政策，中國新能源汽車去年進入元年，新能源客車實現世界第一，新能源乘用車則是世界第二。“隨著新能源汽車的快速發展，產業形勢發生了巨大變化，其中存在的問題也越發明顯，‘十三五’期間如何解決這些問題成為當務之急。”歐陽明高說。

　　“兩頭擠”戰略得以驗證

　　新能源汽車正在逐漸被消費者接受和認可，私人購買市場迅速興起。新能源汽車不限購、不限行等特殊待遇為新能源汽車市場發展起到了非常明顯的推動作用。

　　歐陽明高指出，目前，我國新能源乘用車市場主要分三個部分，一是經濟型，包括　A0級、A00級和A000級，純電動汽車基本以這部分為主，幾乎是整個市場的90%；二是B級以上的豪華電動汽車；三是插電式混合動力汽車，這已經被市場數據所證明。“只有電動汽車小型化，才可以賣得比較便宜，像知豆等一些小型電動車只有5萬塊錢，一方面成本低，另一方面充電也比較容易。”歐陽明高說，“冬天氣溫低，電動汽車續駛里程下降快，但微型電動車下降就不多，因為該車本身電耗就低。”

　　主流中級轎車則以插電式混合動力為主，大約占82%，私人轎車領域主要是插電。“當初規劃時就強調中級家用轎車以插電式為主，如此才能把價格和性能平衡下來。比亞迪秦和唐兩款車的銷量加起來已經在插電領域排名世界第一，在全球樹立了品牌。”歐陽明高說。

　　純電動客車受市場的影響非常嚴重。歐陽明高表示，由于補貼原因，今年6m到8m的客車市場份額占到77%，因此補貼政策是否合理，對純電動客車市場影響很大。事實上，“兩頭擠”的格局基本上得到市場的驗證。

　　歐陽明高強調，雖然產業格局大方向已經明確，但當前存在的產業問題仍急需解決，未來將要面臨的市場挑戰也應提前做好準備。

　　電池產能必將過剩

　　自2014年中國新能源汽車進入家庭元年以來，今年1~10月，新能源汽車已累計生產超過20萬輛，市場規模達到了世界第一位，“已形成了總體居于國際領先地位的技術體系與產業鏈，同時形成了具有中國特色的小型電動汽車產業優勢，今年全年新能源汽車規模有望達到30萬輛。“歐陽明高說。

　　由于新能源汽車產銷優異，國內車用動力電池此前曾出現過供不應求狀況。業內專家也紛紛表示，電池缺口不僅明顯制約了新能源汽車產能的釋放，同時也影響了其自身技術的進步。

　　實際上，新能源汽車電池生產技術門檻并不高，這直接導致動力電池產能處于快速擴張當中。“根據電池行業的報告，今年電池產業投資約1000億元，已有和在建產能合計約1800億瓦時，電池總用量方面，全年將突破100億瓦時，很明顯，中國已成為全球乘用車電池第一大消費國。”歐陽明高說，“按照目前電池產能步伐，明年下半年供需將達到總量平衡，后年甚至會出現產能總體過剩，基本達到2020年的需求，屆時，電池總用量將會達到600到1000億瓦時。”

　　大批技術含量較低電池企業不斷投產，必然讓國內電池產能由短缺轉向過剩，歐陽明高對此表示擔憂，“不要因過剩造成產品積壓，最后失去市場。”

　　不難看出，國內電池企業對產能投入的熱情已大于對核心技術的追求。不過，因電池行業屬于研發主導型行業，而非簡單的投資業，歐陽明高認為，價廉物美的優質電池產能將仍然持續不足。

　　另外，國際市場競爭也對國內電池產業造成一定影響。目前，全球電動汽車關鍵技術和先進產品引入國內的步伐正不斷加快，這給自主企業帶來了前所未有的競爭壓力。據了解，國內較好的動力電池模塊的能量密度約130瓦時/千克，而松下、LG、三星等日韓企業生產動力電池模塊的能量密度則能超過180瓦時/千克，同時其生產成本低于國內企業。“隨著海外品牌打入國內市場，同臺競技帶來的挑戰愈加嚴峻。關起門來自行補貼不可持續，對外開放環境下必須加大研發力度。”歐陽明高說。

　　補貼依賴依然嚴重

　　歐陽明高認為，盡管目前我國新能源汽車在產品和市場方面都取得了很大的進步，但依舊面臨三大挑戰，首先是補貼依賴性比較嚴重。“補貼帶動的市場繁榮容易掩蓋產品品質的參差不齊和市場行為的扭曲，尤其是在商用車領域，因此，補貼變動易于引起市場波動。只有市場化手段才能成為政府倒逼新能源汽車技術提升和產業升級的重要方式。”歐陽明高說。

　　政策性補貼退坡已成鐵定事實，關于退坡速度合理性及接替政策也為業內關心，歐陽明高談到，由于當前仍有補貼，產業鏈上的利益各方都在積極投資，而一旦補貼結束，是否會出現企業退卻激情，消費市場慘淡的結果？“現在就需要考慮補貼之后的接替政策，以及政策退坡速度合理性問題，以達到產業持續性發展。”歐陽明高說。

　　歐陽明高認為，如果以百公里5升的油耗法規來接替補貼政策，也許在國內當前的技術環境下無法得到嚴格執行。他介紹，中國電動汽車百人會正在討論建立美國所運用的積分交易方法，“比如規定整車廠必須有3%的零污染汽車，通用公司未達到條件時，可以向100%零排放的特斯拉購買積分，這就將行政命令轉化為經濟行為，通過油耗法規倒逼市場，也許是一種可行的接替政策。”

　　安全風險不容忽視

　　安全風險問題也是“十三五”面臨的挑戰之一。歐陽明高表示，電動汽車規模的不斷擴大導致事故概率更大。目前新能源汽車市場，特別是私人市場還很脆弱，一旦出現安全問題，將會嚴重打擊消費者對新能源汽車的信心，因此高比能量的三元鋰離子電池引入是我們慎之又慎的事情。雖然研發要朝這個方向努力，但是使用要非常謹慎。

　　歐陽明高認為，鋰離子電池性能應提高一倍，這與《中國制造2025》技術路線圖指標一致。他在分析中國電池技術路線圖時說：“電池比能量在2020年將達到300瓦時/公斤以上，同時壽命降低一半，但由于續駛里程提高一倍，按照全壽命來看，其成本實則一樣。這中間最大的挑戰是安全性，不是安全性問題解決不了，是需要的技術難度提高了很多。”

　　另外，在國內車用動力電池技術路線上，目前形成了比較合理的格局，即客車以磷酸鐵鋰電池為主，而乘用車因敏感性、風險性比客車小，則以三元電池為主。“因為配套電池總體質量參差不齊，因此存在隱患，若質量問題一旦出現，將帶來很多風險，尤其在10米以上大客車領域，電池安全性應引起高度重視。”歐陽明高呼吁，“‘十三五’期間希望各地推廣部門應長期重視安全問題。”