在剛剛過去的周末里，國內汽車圈頻頻被2016中國電動汽車百人會論壇相關資訊刷屏。2016年1月23、24日，2016中國電動汽車百人會論壇在北京釣魚臺國賓館召開，論壇以構建競爭、創新、可持續的產業生態為主題，由中國電動汽車百人會主辦，清華大學、中國汽車工業協會、中國汽車技術研究中心、中國汽車工程學會協辦。

　　論壇上，全國政協副主席、科學技術部部長萬鋼分享了自己關于新能源汽車怎樣著力創新驅動、加快轉型發展的思考。其中，他強調今后將要加大對燃料電池客車的扶持補貼力度。無獨有偶，在百人會論壇特設電動汽車相關產品展區，歐輝客車、宇通客車新一代燃料電池城市客車正式亮相。論壇間隙，中國客車網記者采訪到了北京億華通科技股份有限公司(以下簡稱億華通)副總經理于民，而億華通正是一家致力于燃料電池發動機的設計開發與產業化、氫能基礎設施的運營與規劃的公司，對于燃料電池動力的技術路徑、較傳統能源形式的優勢以及未來氫能之于客車行業的應用等問題，于民副總經理與我們分享了他的一些觀點。

　　燃料電池客車的發展機遇已到來

　　此前，全國政協常委、中國電動汽車百人會執行副理事長、科技部電動汽車重大項目總體專家組組長、清華大學教授歐陽明高曾表示，目前純電動客車補貼退坡，給氫燃料電池的發展帶來了機遇，氫燃料電池汽車的發展正在成為新能源汽車未來發展的方向!

　　既然如此，那么目前我國的氫燃料電池汽車發展最大的挑戰是什么?為何燃料電池汽車在國內還沒有快速發展起來呢?于民表示，之前制約燃料電池汽車發展的關鍵還是中國燃料電池技術研發投入不足，從而影響了燃料電池汽車的商業化進程。之前中國氫能產業缺少國家層面詳實的戰略規劃，也在一定程度上影響了中國燃料電池的發展。

　　2015年5月發布的《中國制造2025》明確提出了燃料電池汽車做為新能源汽車的重點發展戰略。“發現問題、解決問題”是中國人向來就具備的“優良傳統”，為了應對上述問題，以億華通為代表的新興科技公司就正在付諸實際行動，期翼早日解決上述產業難題。

　　據于民介紹，億華通自成立至今，已參與或主持了多項國家重大課題，包括“國家863計劃—燃料電池示范車”。公司技術團隊積累了豐富的新能源汽車研發經驗，形成了具有核心知識產權的國際先進、國內領先的燃料電池發動機，適合于包括有軌電車、大中型客車、物流車等多種車型。并順利完成了北京2008年奧運會、新加坡青奧會、上海世博會等多個示范運行項目。2014年，燃料電池發動機成功應用于世界首臺氫燃料電池有軌電車。如今，由億華通已經具備車輛、加氫站等整個氫能價值鏈的設計規劃及產業化能力，為實現燃料電池車的商業化打下堅實的基礎。

　　氫燃料之于傳統能源的優勢明顯

　　雖然行業內已有諸如億華通一樣的公司，正在致力于燃料電池車的商業化進程，但公眾對于燃料電池客車這一新興事物貌似接受程度還不是很高，其中一大原因可能是會質疑燃料電池客車的安全性，成本如何以及使用壽命等問題，對此，于民的回答也可謂是為大家派了一顆定心丸。

　　車輛制造成本問題，于民不無否認的表示，由于國內燃料電池的產業化尚未形成，整車產量不大，所以整車的關鍵零部件價格較高導致了整車的成本昂貴，但其實燃料電池只要批量投入生產后，成本很快就會降下來，當前燃料電池汽車的成本已經很接近純電動汽車的成本。關于運營成本，以億華通為例，當前該公司設計的12米燃料電池客車行駛100公里需要6公斤氫氣，也就相當于是67.2標方，電解水生產一標方氫氣的直接成本是3塊錢，就相當于201.6元;傳統柴油客車油耗大約40L/km，燃料電池客車使用成本跟傳統柴油客車接近。如果用波谷電或煤制氫氣成本有希望降低一半。

　　對于安全問題，于民表示，燃料電池車的安全性分兩方面，一是燃燒;另外一個是爆炸。“在車輛設計之初我們都是有考慮的，其實在汽油車和CNG上也同樣存在的顧慮。以CNG為例，前幾年推廣的時候，大家也會顧慮，懷疑會不會著火，但是經過這么多年的使用，大家還是比較認可的。其實，氫氣和CNG相比會更安全一些。氫氣爆炸，要有三個基本條件，一是必須得有明火;二是必須是密閉的空間;三是必須要達到一定的比重，只有在4%至74%比重之間，才能爆炸，三者缺一不可，但是現在我們車輛設計時，已經考慮了這個問題，避免了三個條件的存在。”于民如是說，從燃燒方面講，氫氣的分子很輕，一旦泄露，氫氣是往上快速向上發散。但如果是是CNG或柴油、汽油，它們比重比較大，一旦著火更危險。從這個角度來說，氫氣會更安全一些。

　　成本和安全都不是問題，那燃料電池車輛的續航里程和壽命又如何呢?于民表示，大客車的續航里程取決于氫氣儲罐的容量，就目前的公交需求來看，每日單車運行在200到300km，加一次氫氣滿足運行需求即可。以此次億華通帶到百人會現場展示的12米氫燃料大巴為例，該車安裝有5個35MPa的氫氣瓶，可用氣量16kg,動力電池總能量36kwh，整車總續駛里程接近300km。而燃料電池發動機的核心零部件采用的是國際先進技術，此前此項技術電堆的應用已經超過1.5萬小時。如果按照使用強度最大的公交客車為例，每年運行2500小時計算，可以運行5年以上。

　　燃料電池車商業化運營指日可待

　　借助新能源汽車發展東風，燃料電池車的發展已迎來機遇期，安全性和使用壽命也不再是產業難點，那么，燃料電池車輛何時才能真正實現商業化運營呢?于民表示，雖然現在氫燃料電池車在國內還沒有真正的商業化和大批量推廣，但是從國際上來講，已經有十幾年的示范運營了，包括轎車、大巴數量在500輛左右，以及北美的5000多輛燃料電池叉車等，同時于民表示，在今后的3至5年，如果燃料電池車形成較大批量的生產，其成本應該還能再降40%至50%。

　　于民說，前10年，燃料電池車推廣大部分靠國家項目，另外就是汽車廠家的研發項目。還有一些國家重點的示范項目，比如奧運會、上海世博會等示范運營項目。2016年開始會有一些小批量的公司化運營，但是這些主要集中在公交、出租車、城市內貨運物流、環衛等，便于集中管理。用這種方式來推動，2016年預計會超過百輛。

　　燃料電池車要想商業化運營，自然繞不開加氫站建設的問題，對此，于民表示，億華通已經建設了中國第一個加氫站，并累積了10多年的運營管理經驗。加氫站實際上是整個產業鏈里面很關鍵的環節，億華通正與產業鏈上的合作伙伴共同推進加氫站的建設，2016年在江蘇、湖北、北京、廣東等地區加氫站的數量會增加。

　　為加快燃料電池車的商業化運營，目前億華通也已開始了與整車、燃料電池發動機配套零部件等企業的合作，希望聯合整個產業鏈的力量，加快燃料電池廠的商業化運營。

　　但他同時也不諱言，目前推廣氫燃料汽車最大的阻礙和問題仍然存在，一是成本，一個是便利性。不過這兩個問題的解決也是指日可待的。隨著國際社會氫燃料電池汽車的發展，中國燃料電池汽車也將得到較大進步。預計2016年-2020年中國氫燃料電動汽車會有快速發展。