至今猶記，2012年7月，《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012―2020年)》出臺時，行業內唏噓聲一片，對于能否完成2015年保有量達到50萬輛的目標質疑聲不斷，轉眼三年多過去了，在政府和行業共同努力下，最終出色完成規劃目標，根據公安部交管局統計，截至2015年底，我國新能源汽車保有量已達58.32萬輛，為2013-2015年的推廣應用工作交上“合格”答卷。
就在大家倍受鼓舞，紛紛奔走相告，仿佛汽車產業憑借新能源實現彎道超車已近在咫尺的時候，一盆冷水直潑腦門，多家媒體爆出騙補丑聞這一行業公開秘密，鉆政策漏洞重復拆裝電池，左手賣出右手買入騙取補貼，成為小聰明者發家致富的秘籍，國家的真金白銀的投入就這樣進入了私人口袋，有甚者騙取補貼竟達上億元，上汽集團更是高呼“杜絕一切形式的假新能源汽車”。
在此情況下，四部委啟動了新能源汽車推廣應用核查工作，根據財政部樓繼偉部長在百人會年會上的發言，將對查實的騙補問題依法依規嚴肅處理，并通過建立失信企業黑名單制度，對各種騙補和尋租行為給予嚴厲打擊?？梢娭鞴懿块T已經充分認識到新能源汽車推廣應用中存在的問題，并積極進行治理和彌補。
縱觀各國新能源汽車推廣扶持政策，鮮有直接財政補貼強度高于中國的。美國、日本等國主要側重于稅收優惠和基礎設施建設，其政策優勢在于綜合運用了“胡蘿卜+大棒”的激勵制度，并充分發揮市場機制的調節作用，而我國給的“胡蘿卜”太多而使用“大棒”過少，且補貼針對生產企業，最終導致財政支出巨大，終端消費者并沒有獲得明顯的受益，鉆空子的投機者倒產生一批，不能單純說我國新能源汽車補貼政策是失敗的，任何優秀制度的形成都應容有試錯的過程，但這次代價確實有點大，也寒了那些潛心做產品的企業的心。
他人之石，可以攻玉，我們有必要學習其他國家的優秀推廣和管理制度，其中美國加州ZEV法案的做法已得到行業一致認可。在2016年百人會年會上，包括財政部部長樓繼偉、工信部副部長辛國斌、百人會理事長陳清泰、工程院院士楊裕生在內的多名政府高管和行業專家均提出探索和實施新能源乘用車積分交易制度。
其實早在2014年，中國汽車技術研究中心就與美國加州大學戴維斯分校建立了中美新能源汽車政策實驗室，研究和借鑒美國新能源汽車產業發展的相關經驗，其中加州ZEV法案為其中一項重要內容，本人也有幸參與了相關項目的研究工作。美國加州1990年開始實施ZEV法案，其核心是通過強制規定車企零排放汽車銷售比例和允許積分交易相結合的方式，迫使企業推廣零排放汽車;在ZEV法案的推動下，加州成為美國新能源汽車最重要銷售市場，并培育出包括特斯拉在內的一批優秀電動汽車企業。
本人認為，在財政補貼存在一定漏洞的情況下，無論是否與油耗積分交易掛鉤，加快構建新能源汽車積分交易制度勢在必行。目前，國家已經明確2016-2020年新能源汽車購置補貼將逐步退坡，2020年后將不再給予財政補貼，在此情況下，為繼續推動新能源汽車產業健康持續發展，采取更加市場化的管理機制迫在眉睫。新能源汽車積分交易制度可以說是不二選擇，主要考慮有四點：一是有利于建立取之于車(傳統汽車)、用之于車(新能源汽車)的產業發展反哺機制;二是有利于在減輕財政壓力的同時提升企業發展新能源汽車積極性和緊迫性;三是有利于構建“胡蘿卜+大棒”的管理模式，實現激勵與倒逼雙向作用，構建良性的新能源汽車產業發展生態圈;四是有利于企業根據自身發展實際自行設定純電或插電的技術路線。
同時，建議主管部門加強對新能源汽車行業的事中和事后管理。長期以來，汽車行業“重事前，輕事中事后”管理，行業進入門檻過高將諸多具有技術創新實力的行業外優質資本擋在門外，殼企業動輒數億元的報價更是讓人望而卻步;同時，對現有汽車企業缺乏有效監管，直接導致商用車“假國IV”產品橫行，大企業帶頭造假的現象。在國家將對汽車產業支持重點向新能源汽車行業傾斜時，建議在總結傳統汽車行業管理經驗和教訓的基礎上，創新對新能源汽車行業的監管機制。
目前新能源汽車準入門檻已經相應放低，剔除了產業政策中對于投資規模和產能的相關要求，但急需盡快建立完善的新能源汽車行業事中和事后監管機制，對現有企業(尤其是一些組裝客車廠)加強生產一致性、營銷和售后等方面的監管，調整公告申報要求，對電池組和車架進行配套編碼，同時，在申請補貼時要系統核對車輛實際銷售及使用情況，從根本上杜絕騙補事件的再次發生。
新能源汽車是《中國制造2025》重點支持發展的戰略性新興產業，切不可急功近利，要尊重產業發展的內在規律，充分發揮市場機制調節作用，構建良好的發展環境。在市場導入期，政府應更多加強宏觀方面的調控和引導，借鑒國際經驗，加快建立“胡蘿卜+大棒”的行業監管機制，加強事中和事后監管，而直接財政補貼應更多向技術研發和基礎設施建設等方面傾斜。相信在政府、行業和企業的共同努力下，新能源汽車終將成為推動我國汽車產業由大到強的突破口。
