究竟是磷酸鐵鋰，還是三元鋰電池更安全？

　　這個原本在此前相當一段時間已經“止息”的爭論，近期又因為相關部門下發的《關于對“暫緩在商用車上使用三元材料動力鋰離子電池建議的函”征求企業意見的通知》(下稱“通知”)而再度被業內關注。

　　早在幾天前，記者就了解到，相關部門向工信部遞交了“關于暫緩在電動商用車上使用三元材料動力鋰離子電池建議的函”，認為：三元材料動力鋰離子電池與磷酸鐵鋰動力鋰離子電池相比，存在較大的安全風險，而商用車(尤其是商用客車)乘員較多，一旦發生事故，可能帶來嚴重后果。因此，建議工信部暫緩在電動商用車上使用三元材料動力鋰離子電池。

　　消息傳出后，遭到不少鋰電池行業人士以及生產廠家的反對，有業內人士認為，雖然磷酸鐵鋰相對來說較三元鋰電池更加安全，但去年幾起新能源公交車起火事件，涉事的公交車使用的都是磷酸鐵鋰而非三元鋰電池。電池安全性不能簡單靠限制材料類型來解決，需從改進關鍵材料安全性能、提升生產質量保障能力、完善電池管理等方面綜合考慮。

　　即便如此，工信部裝備工業司司長張相木1月24日在電動汽車百人會“動力電池的發展與突破”峰會上表示，出于對動力電池安全問題的考慮，目前國家將暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄。雖然只是“暫停”，但國家相關部門的這一決定無疑是給蓬勃發展的三元鋰電池行業潑了一盆冷水，如何平衡續航和安全兩大問題，再度成為業內企業應該給予關注的焦點性話題。

　　眾所周知，鋰離子電池由于材料的不同可以分為磷酸鐵鋰、三元鋰、碳酸鋰、鎳酸鋰等多種類型。在此之前，國內新能源車企比亞迪等一直堅持磷酸鐵鋰電池路線，而以特斯拉為代表的新能源車企一直在走三元鋰電池之路。與后者相比，磷酸鐵鋰的量產成熟度要比三元材料、多元復合材料更高。同時從材料層面講，也具有更高的安全性，但三元材料、多元復合材料在能量密度方面比磷酸鐵鋰有優勢。因此，從續航里程上看，特斯拉的續航里程大大超越比亞迪旗下車型。

　　由于磷酸鐵鋰能量密度基本上已經缺乏大幅度提升空間，在國家對新能源乘用車續航里程要求越來越高的背景下，一直被認作是磷酸鐵鋰路線的堅守者比亞迪開始在新能源車型“唐”上應用三元鋰電池，而包括北汽、江淮、奇瑞、上汽等更多的國內新能源生產企業也開始放棄磷酸鐵鋰路線，轉投三元鋰電池領域。

　　調研數據顯示，2015年上半年國內汽車動力鋰電池產值為112億元，其中三元電池占比為21%，較2014年的10%提升11個百分點。三元材料動力電池增速加快，而磷酸鐵鋰增速則相對放緩。按照業內人士預計，未來一段時間內，中國電動乘用車領域鐵鋰、三元并行的電池路線可能會向三元電池路線傾斜。此前有行業研究機構預測，三元動力電池的市場占比今年將達到25%，到2017年，這個比重將會增長到50%。

　　從產業布局上看，越來越多磷酸鐵鋰生產廠家都開始關注三元材料開發。東源電器此前就表示，公司正在積極加快復合三元材料電池的研發及產業化進度。而A股最大鋰電池廠商億緯鋰能也曾在其2015年半年報中披露，公司本部二期工廠將用于生產三元電池，目前廠房已經封頂，主要進口設備和配套設備合同簽訂完畢，計劃今年年底實現量產。而包括韓國三星SDI以及LG等動力電池生產企業，在產能布局上也主要著眼于三元鋰電池。

　　但是，這并不意味著，未來就將絕對是三元鋰電池統領天下，電池行業一向是一代材料一代技術，整個行業一直并沒有停止對新材料和新技術的挖掘，更高的能量密度和更安全的性能永遠是企業試圖平衡的兩大命題。業內對于石墨烯電池的研發和關注一直不曾停止，而新能源車企自身也不斷在動力電池上發力，據稱大眾汽車正在開發“超級電池”，試圖將電動汽車的續航里程提升至700公里。即便如此，也很難說未來將有某一種技術壟斷整個行業和消費市場。

　　正如安凱客車新能源研究所所長陳順東所認為的：三元鋰PK磷酸鐵鋰技術路線之爭看似巨大，但對于用戶和整車企業來說，兩種技術路線實則各有千秋。歸根結底，不同車型選擇適合其運營的不同電池，才是問題的根本所在。與此同時，波士頓電池工程與戰略企劃副總裁苑文學認為“目前業內對電動汽車安全性的關注和討論，過多地自動地聚焦在電池層面，而對于電池成組層面的應用安全設計關注和討論都相對欠缺”。在他看來，動力電池的應用安全是一個系統工程，在不能保證電池熱失控完全不發生的情況下，要通過BMS（電池管理系統）、TMS、熔斷保護、熱障、結構集成等等，在成組設計中設置多重的安全保障。而在與車輛的匹配過程中，周到和精細的應用設計，尤其是充分耐久性試驗認證是必不可少的。如果不能系統的對動力電池的安全性加以重視，在他看來，孤立的談論技術路線和安全是沒有意義的。