近日，關于“新能源商用車是否該暫?；驎壕徥褂萌姵?rdquo;的爭論在各行業媒體上持續發酵：一方認為，為了安全性應該暫緩在商用車上使用三元電池；另一方則表示，三元材料是未來電池材料發展大勢所趨，不能因噎廢食……針對這些觀點，《電池中國》網進行部分摘錄和集納，希望與業界人士進行探討，共同助推行業良性發展。
部分媒體觀點：
主要觀點：如果單純因為電池安全問題將三元材料排除在商用車舞臺之外，很可能不利于整個電池產業的良性發展。
【電動汽車資源網】電池之爭：三元材料動力鋰離子電池為何被建議暫緩使用在商用車上？
主要觀點：對于磷酸鐵鋰與三元鋰電池而言，它們都各有春秋，無法辨別其孰優孰劣。兩者的論戰，從性能與設計路線來看，能體現明顯的差異。但出于對車輛安全性方面考慮，乘用車更適合搭載三元鋰電池，商用車（特別是客車、大巴車等）更適合搭載磷酸鐵鋰。所以，論戰的焦點不是孰優孰劣，而是哪種電池適合搭配在哪種車型上。
【中國電池網】行業應客觀看待 商用車不應暫緩使用三元材料鋰電池
主要觀點：中國電池網希望行業理性客觀看待電池與新能源汽車行業發展過程中遇到的問題，互相詆毀、厚此薄彼均不足取，與其喋喋不休地爭論，不如扎扎實實地做好產品，多向日韓、歐美技術學習和借鑒。
專家觀點：
【中國工程院院士陳立泉】在現階段，磷酸鐵鋰的量產成熟度要比三元材料、多元復合材料更高。從材料層面講，磷酸鐵鋰比三元材料、多元復合材料具有更高的安全性，但三元材料、多元復合材料在能量密度方面比磷酸鐵鋰有優勢。
【歐陽明高教授】電動汽車安全性重于一切，從選擇動力電池路線時就要考慮。對于客車尤其是12米大客車來說，一旦出現安全事故，車上那么多人很難逃生，所以安全性成為這類客車首要考慮問題，采用磷酸鐵鋰電池更合適。若想引入三元電池到客車上，要慎之又慎，因為三元單體電池安全性在實驗室檢測時都是不合格的，所以還是要堅持磷酸鐵鋰路線。
【中國汽車工業協會副秘書長許艷華】目前我們只是擔心三元材料電池在國內剛剛起步，用于電動客車的安全性開發和驗證都不夠，相關測試標準不健全，有潛在風險，因此，我們已經建議工信部暫停受理使用三元鋰離子電池純電動大巴享受免車購稅公告目錄申報，在此期間組織相關專家對三元鋰離子電池純電動大巴的公告申報條件進行深入研討，并建議組織行業專家開展三元鋰離子電池安全專項課題研究。
【俄羅斯圣彼得堡大學資深研究員王慶生】材料、工藝、結構、體系缺一不可，不是那個材料決定的電池性能，電池產業是發展的，不會因幾家材料廠的妄言就停滯不前。我們研究應用三元材料和多孔態體系多年，對此有些心得，我們愿意和大家保持溝通，特別是我也呼吁不要恐慌，幾個材料商的利益之言不足為其擔憂，技術是發展的，材料何時都有利與弊，如何用好長處、克制弊端都是好材料，不是某一個材料指標就能代表電池的所有問題。
企業觀點：
【蘇州宇量電池有限公司董事長毛煥宇】我們堅決擁護把商用車上乘客人身安全擺在最最首要位置的要求。從國內電動汽車的安全性表現來看，磷酸鐵鋰電池和三元材料電池都多次發生過自燃事故。從目前的技術水平來看，兩種電池都不可避免的存在燃燒乃至爆炸的幾率。當電池發生燃燒或爆炸時，有個規律，即電池包總是處于對外斷電狀態。因此，所有電動商用車必須安裝斷電松鎖車門，即在斷電的狀態下，所有車門都可以用手輕輕推開逃生。電池包必須安裝在乘客艙以外，而且電池包內部一律不通乘客艙，萬一電池包冒煙或著火，短時間內不會危及乘客艙。所有電池包必須安裝泄爆裝置，而且設計泄爆口朝向安全方向噴射（如車尾方向），以爭取乘客逃生時間。電池包安裝艙內可以適當安裝滅火彈等裝置，不求徹底滅火，但可以爭取乘客逃生時間。只要采取了以上的措施，無論是磷酸鐵鋰還是三元材料電池都不會對乘客人身安全造成威脅。因此沒有必要限制哪種材料的電池在商用車上的使用。
【揚子江汽車總工程師雷洪鈞】客車需要壽命長、安全性高可以快充的電池，比如負極材料鈦酸鋰。為什么鈦酸鋰的安全性更高，因為鈦酸鋰負極的充電電位比較高。在安全性上被看好的磷酸鐵鋰電池正極的熱穩定性非常好。一旦發生化學反應嗎，相比較三元電池來說，磷酸鐵鋰反應程度不會像三元材料那么劇烈。
【珠海銀通新能源有限公司CEO薛嘉漁】三元材料作為正極材料而言，不如磷酸鐵鋰材料安全。這是ARC及DSC結果早有證明的。磷酸鐵鋰材料是目前常用正極材料中最安全的材料。但是，這個安全性與較長的循環壽命是以損失能量密度為代價的。是否用了磷酸鐵鋰材料就能保證鋰電的安全性？答案是否定的！薛嘉漁認為，電池電安全事故出現的可能性，30-40%出在正極，而60-70%出在負極。所以光采用所謂“安全的”磷酸鐵鋰正極遠遠不能保證鋰電產品的安全性，甚至不能改善鋰電的安全性！以我20多年來鋰電池生產的經驗，對鋰電產品的安全性影響最大的首要因素不是材料，而是鋰動車生產方式以及對生產環境的控制。鋰電池產品的一致性才是保證鋰電安全性的首要因素。這跟正極材料沒多大關系！而與各電池廠家做電池的水平及其相關。只有在環境（水份、粉塵）與來料嚴格控制情況下的自動化電池生產線上由懂得如何使用自動化技術的工程人員操作生產出來的鋰電才能達到比較好的一致性。這正是中國鋰電廠商的軟肋！
薛嘉漁認為，占世界上鋰電池生產2/3的日韓產品均使用自動化生產線。他們不愿意損失能量密度來制造所謂“安全”磷酸鐵鋰電池產品。中國過去之所以不做自動化生產（或做自動化生產的廠家都最終破產了），主要是因為中國絕大部分鋰電池生產廠家都拿不到大的手機或電腦客戶的訂單。這些市場都控制在日韓鋰電廠商手里?，F在動力電池市場的打開給了中國鋰電池廠商一線生機！由于大量的動力電池需求對產品的一致性提出了更高的要求，使中國鋰電生產廠家有可能大規模地開始自動化生產的實踐。
薛嘉漁表示，目前日韓鋰電池廠家早已進入中國設廠，并與中國電動車廠商簽訂合同提供動力電池產品。這就是說中國鋰動車廠商必須與日韓鋰電池廠商同臺競爭。如果中國鋰動車廠商生產出來的動力電池品質不如日韓廠商或一致性不夠好，中國電動車廠商是不可能對國內產品網開一面而降低質量標準來采購低品質的國內鋰電池產品的。因為他們不能冒著電動車燃燒或爆炸的風險這樣做。同理，中國鋰電池廠商如果還像以前一樣一味生產低能量密度的磷酸鐵鋰電池，其結果一定是被日韓的三元鋰電產品擠到低端市場，在中國廠家之間血拼價錢，進入惡性循環。如果還有人指望用手工生產線制作動力電池，那就別指望今后能得到像樣的市場份額。所以，動力鋰電池產品的一致性及其能量密度是今后我國鋰動車產品成敗的關鍵。我們必須大力鼓勵中國動力鋰電池生產商使用三元材料。否則下場會很慘！
【金龍客車工程研究院副院長陳曉冰】動力電池發生事故的原因有很多，包括電芯本身原因、電池管理系統設計原因、PACK設計上安全性等考慮不足，以及對電池系統的使用超過其適用范圍等。對電池系統要堅持優勝劣汰的原則，不能夠因為一兩家差的電池而否定整個行業的進步。安全都不是絕對的，在現有已經報告的電池安全事故中，原因有很多種：有電池漏液的、有電池短路的、有過充的等等各種因素所導致的。電池安全不應該只針對磷酸鐵鋰或三元電池種類進行討論，特斯拉用的是鈷酸鋁，從材料角度評價其安全特性比目前國內許多廠家生產的三元電池差，但是特斯拉從電池PACK層面來保證電池系統的安全使用，事實證明也是可以的，因此安全是要從多個維度進行評價，從整車系統使作角度可以認為保證PACK級別的安全比關注電池本身的材料體系安全更為合理客觀。從產業引導方面看，應該鼓勵先進技術的應用，只有具備更好功率密度特性和能量密度特性的性價比更好的電池的出現才能夠更好支撐新能源汽車產業的發展。電池系統安全需要從整體配套，上下游產業共同關注并且提升配套產品的品質，以及從材料到單體，再到PACK最后包括整車系統方面的安全設計共同提升。
【中航鋰電總工程師肖亞洲】客車市場上還是傾向于安全性更高的磷酸鐵鋰電池應用。磷酸鐵鋰比三元材料具有更高的安全優勢，在安全性作為首要考慮問題的客車領域，采用磷酸鐵鋰電池更合適。2015年以來，隨著電動汽車對續航里程要求的提高，三元電池市場份額正逐步擴大。雖然三元動力電池的能量密度更優于磷酸鐵鋰動力電池，但在現階段，磷酸鐵鋰的量產成熟度要比三元材料、多元復合材料更高，目前的純電動客車廠還是信賴安全性能更具優勢的磷酸鐵鋰電池。在我國，磷酸鐵鋰電池產業化、技術成熟度較高，處于市場主導地位，短時期內不會大規模轉向三元材料體系。三元電池從材料本質上講，安全性是不如磷酸鐵鋰的，因此對于三元電池在大巴車上的應用應該慎之又慎，建議工信部采用專家論證，現場考核打分等形式加強三元電池在大巴車上應用的監管力度。
【宇通客車】電動客車電池安全性應放在首位，同時需不斷提升能量密度、降低成本，以滿足市場對電動大巴節能和續駛里程的要求，保證電動客車行業的競爭力。磷酸鐵鋰電池安全技術不過關也會發生安全問題，前期行業里面的幾起事故大部分是裝磷酸鐵鋰電池的車，其實三元電池做好安全設計也可以保證安全。電池安全性不能簡單靠限制材料類型來解決，需從改進關鍵材料安全性能，提升生產質量保障能力，完善電池管理等方面綜合考慮。
【安凱客車新能源研究所所長陳順東】三元鋰PK磷酸鐵鋰技術路線之爭看似巨大，但對于用戶和整車企業來說，兩種技術路線實則各有千秋!歸根結底，不同車型選擇適合其運營的不同電池，才是問題的根本所在!三元電池的安全屬性要科學看待，在中大型新能源客車上要慎重試用，在部分車型方面，可以開展嘗試，推廣經驗!新鮮事物的發展總是螺旋上升式的，未來新能源客車應該是以輕量化、長里程、新型電池應用為基礎，這個大方向不會變。對于新技術、新路線方面，行業應該堅持發展，創新應用，不能因噎廢食。目前，提升安全性能及能量密度是大勢所趨，具備更好的安全性、能量密度和續航里程是電池發展的未來方向。隨著技術進步，三元電池將會越來越安全，磷酸鐵鋰能量密度也將有所突破。這個過程中，電池企業需要從自身做起，從材料選擇、安全工藝、主被動安全設置等方面，加強自身產品力， 為行業提供更加安全可靠的產品!
證券機構觀點：
【@華夏基金 鄭澤鴻】2015年11月賣出的純電動乘用車中，76%使用三元材料動力電池。不會這么一刀切吧。如果有調整，堅決最多三元，趨勢不可逆，實際上產業里還是很多人反對限制，這是阻擋技術進步啊。
