2015年動力電池行業繁華勝景，也許很快將面臨嚴峻挑戰：安全性、衰減、產能過剩、退補。隨著產能的集中釋放，這四大危機在2016年是否會集中爆發？來自領先電池企業的精英代表共聚一堂，探討動力電池發展面臨的機遇與挑戰。
　　參與沙龍討論的嘉賓包括：力神集團市場部總經理吳愷、波士頓電池副總裁苑文學、振華新能源總經理李樹軍、卓能新能源(廣西)總經理鄧綸浩。資深電池專家林密作為動力電池論壇及沙龍主持人。
　　根據四部委發布的《2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，新能源汽車動力電池等應提供不低于8年或12萬公里(以先到者為準)的質保期限。該強保條例的實施，將給動力電池企業帶來不小的壓力。關于廠商利潤空間是否會有壓縮，包括成本會不會增加，企業會做哪些措施來規避相應的問題？
　　李樹軍：
　　從行業整體水平來看，目前電池無法達到8年12萬公里質保的要求，但市場規模1-2年就會翻一番，在這個過程中，動力電池企業與整車廠共同尋找解決方案。在成本控制方面，只要往前發展就有機會。當走到五年的時候，前面兩三年的出貨量跟五年后相比是比較小的。差的三年用現在的電池補一部分，應該撐得住，這是一個資本型市場。8年12萬公里這個事，大家只往前走，而且未來應該有解決的渠道。
　　現在都知道8年不可測，解決的問題是要做全生命周期的管理，怎么做呢？在未來幾年，這些電動車企業，尤其是新能源電動企業的售后模式像傳統車一樣，車主定期去4S店檢修，只要這套模式建起來，整車數據開放，能知道電池還能跑多遠，要不要對它做一些維護，這是可控的，在這種模式下向用戶收費是可行的。未來幾年里如果把這套模式建成了，對產品未來品質風險不可控的局面是可以避免的。實際上閉環的數據管理，一兩年就能夠實現，這個時候電池的使用狀態就在有效安全的監控之下。
　　鄧綸浩：
　　即使新能源汽車正在快速發展，驗證周期也還沒到8年，8年12萬公里質保對整車廠和電池廠提出了很高的要求，也有很多不確定性，但是企業仍然要積極應對，有兩個工作需要做：第一，實實在在做一些技術，模擬產品全生命周期狀態，建模計算出來，至少知道會在什么樣的狀態下出問題。如果發生安全事故或者大批量電池出現問題召回，對汽車廠尤其電池廠是滅頂之災，所以沉下心做一些技術的數據儲備非常有必要。
　　第二方面，目前電池企業一窩蜂上，是因為現在有國家補貼，利潤似乎很客觀。但也要考慮各種市場風險，準備好應對方案。
　　第三方面，把電池梯次利用從國家戰略層面去導入，可以降低成本，減少損失。鋰離子電池天生有它的風險，企業要做的是盡可能規避風險，如果能做到可控，召回的概率也會大大減少。
　　吳愷：
　　現在考慮保8年12萬公里質保，這價錢怎么算？是8年內的電池出現問題就給換新的，還是保證汽車能使8年，8年以后另交錢？這可能還要再探討。一套電池從始至終保8年，跟保一輛電動汽車使用8年，不用另外交電池的費用，是兩個概念。接下來才有梯次利用，才能保證企業的效益。
　　苑文學：
　　到目前為止沒有哪家企業的動力電池能跑8年，而且沒有人有確切的數據證明電池跑8年是沒有問題的，因為波士頓的電芯在循環壽命上應該是比較領先的，目前波士頓電芯實實在在做出來的數據是3千個循環周期能保持60%的電量，但用到模組里，把電池包用到車上以后會變化，它能不能跑8年，還不知道，因為產品應用最長的才2年時間。我相信大多數的企業都沒有做過這方面實驗，最多做了模擬實驗，這都是在計算機上做的，是不真實的。
　　梯次利用的核心詞就是殘值，殘值怎么計算？
　　鄧綸浩：
　　關于梯次利用，如果電池包拿回來以后，發現某個電池有問題，把它換下來，換一個新的或者維修過的，進行循環利用，成本大幅度下降，這是全生命周期的概念，這點恰恰是作為電池廠或者車廠比較忽略的問題。很多做電池的人都知道，當你設計這個電池循環次數1000次或者2000次，但2000次無法知道電池狀態，情況是五花八門，甚至可能還是線性變化，無法得出準確結果。梯次利用是解決降低成本或者給企業有一條其他出路的辦法，但必須要做全生命周期的評估，評估完了以后，才知道70-80%汽車上不能用的電池，能不能在其他地方使用，它的成本就可以算出來。
　　國家提出了電池廠有回收的義務，但電池廠實際上沒有這個能力。它的回收成本可能只有當廢料賣掉，我認為大家拿過來進行拆解，很多在車廠用的電池，發現不光是使用過的，還有在生產制造過程中形成的不良品，其實都是進入到其他渠道。作為回收的價值，按40%算其實是一個中間點，在這個過程中，可以按照它單次使用的壽命成本折算在其中，全生命周期多少錢，一次使用壽命多少錢，后面是殘值的問題。但無法給出準確的理論。
　　苑文學：
　　梯次利用的殘值對電池每個生產廠家都不一樣，回收、梯次利用的周期還是得由電池制造商來負責任，這在邏輯上應該是講得通的。事實上是幾乎所有的廠家目前都沒有這個能力，也沒有這個準備，如果要馬上實行這個策略，可能會面臨一些挑戰。第二是小電芯里面有焊接，連接方式都是不可拆的，拆了以后，理論上講它還有剩余的能量，但拆了以后把整個電池拆爛了，真正可用的東西不一定很多，這是實實在在的問題。如果今后廠家必須要負責電池的回收，它在設計上就要考慮這個問題，將來怎么容易地、方便地把它拆下來進行利用，這要法規對整個行業提出一個很大的挑戰。
　　售后服務要從技術設計上考慮怎么做，還是按照標準汽車設計的流程來做，但汽車設計里面有一個環節是服務性的設計，目前大部分電動車都是在現有傳統汽油車的基礎上把油箱卸掉，把發動機卸掉，換成了電動系統，在充電和服務性上受到很多約束，并不是優化設計，隨著市場的開拓和技術進步，最終一定會按照常規車的服務流程來做。
　　今后的服務不可能是動力電池企業把電動汽車的動力系統交到客戶手里面，這是一個專業性很高的事情，一定是交到4S店和維修點來給專業人員修，一是需要技術交流，二是比較危險，里面有高壓，可能造成傷害，所以將來電池維修一定會到4S店，跟現在常規車的維修應該是一樣的。
　　觀眾提問：
　　純電動汽車在南北方市場的差異比較大，請問各位專家對電池低溫這塊怎么來做。第二是外來的電池企業比較多，比如韓國的三星、LG等陸續進入，如何應對競爭？
　　吳愷：電池的高溫性能和低溫性能是相反的，高能性能好，低溫性能肯定不好，低溫性能好，高溫就達不到。在實際使用過程中，大家可能更關注高溫性能，因為汽車暴曬之類的，一旦高溫可能會發生安全問題。低溫性能在電池行業不是做不到，比如力神一款電池產品在-40℃條件下啟動沒有問題。例如軍隊有寒帶裝備、亞熱帶裝備，使用情況是不一樣的，電池也很難取其全。
　　鄧綸浩：在北方通過一個加熱板，把溫度升到一定程度再來用，通過這種方式來彌補電池本身存在的缺陷問題。包括在高溫條件下使用，單純從技術來說是可以實現的，更多的是成本問題。就現階段來說，很多車廠要求零下10度或零下20度要電池充電，而不是加熱以后再充電，從現在技術層面是可以解決的。