“電商的崛起讓物流業快速發展，純電動物流車成為了代替燃油車的最佳解決方案，明年（2016）純電動物流車也將有比較好的發展。”中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高說。
　　隨著新能源汽車的大力發展，各地方和車企的加快推進，以及電商業的快速崛起，純電動物流車的發展迎來了“小陽春”局面。然而，盡管作為環保車型，但它卻被尷尬地劃入“貨車”的隊伍中，不僅不能同新能源小客車一道享受不限行等利好政策，甚至常常會在“不限行、交警少”的夜間作業，這也成為了當下限制純電動物流車發展的一道屏障。
　　早有相關明文提出，到2020年新能源城市物流配送車輛應達到5萬輛，且城市物流配送車運營權也將優選新能源汽車。在發展方向向好，但當下卻遭受層層阻礙的矛盾下，純電動物流車該何去何從？
　　發展前景似廣闊“藍海”
　　據國家統計局數據顯示，去年前三季度，全國網上零售額達25914億元，同比增長36.2%。電子商務領域的飛速發展促進了城市快遞業務的日益旺盛，進而帶來城市物流配送車輛數量的激增。但與此同時，物流車的增加對城市環境造成的污染也不可小覷。普天新能源（北京）副總經理牟其勇在接受記者采訪時說道，“物流車作為營運車輛，長時間營運比私家車造成的環境污染更為嚴重。”因此，以純電動物流車代替燃油物流車的觀念越來越受到各級政府部門和相關企業的重視。
　　從各級政府部門來看，去年北京市商務委員會確定了8 家企業開展2015年北京市純電動物流車運營試點工作；上海市宣布將在今年推廣3000輛純電動物流車；而貴陽也已經實施了純電動物流快遞車輛推廣工程。此外，天津、大連、蕪湖等城市也在大力推廣純電動物流車。
　　而相關企業也把純電動物流車的推廣提上日程。去年底，北汽新能源向北京市商委、及5家物流公司正式交付威旺307EV純電動物流車232臺，這是北汽新能源首次大規模、集中化的向北京市物流配送企業交付純電動綠色物流車；早前，成都雅駿新能源汽車科技股份有限公司就與中國重汽集團成都王牌商用車有限公司達成了500輛新能源純電動廂式物流車的訂購計劃；除此之外，慶鈴汽車也積極投入資金發展純電動物流車；華晨汽車計劃在今年的北京車展上推出首部純電動物流車；比亞迪此前推出的T3純電動物流車，也早早為進入這一市場做準備。由此可見，涌入純電動物流車市場的企業正在不斷增多。江淮汽車技術中心電驅動主管金希佳曾表示，“電動物流車是一片藍海，許多車企都在備戰這一領域。”
　　成本降低？物流企業不認可
　　盡管純電動物流車已經初露鋒芒，但對于大部分物流公司而言，它還是個新鮮事物。擁有多年物流車隊管理經驗的“生活圈”電商物流車輛運營經理邵波向記者介紹，他“觸電”純電動物流車僅有半年的時間，相比傳統物流車而言，其不同之處還需不斷摸索。邵波坦言，“由于純電動物流車續駛里程的限制，需要物流配送人員提前規劃好運輸行程，否則，因在外充電而帶來的運營成本則會大大增加。”
　　的確，對物流企業來說，一方面要將貨物準時送到目的地，而另一方面也要考慮如何將運營成本降至最低。牟其勇認為，電費遠比燃油費用便宜，因此，純電動物流車在使用成本上有明顯優勢。但邵波對此并不完全認同，他告訴記者，盡管純電動物流車本身的使用成本比燃油車低，但綜合運營成本后，其相對優勢并不明顯。“當貨物運輸量較大時，純電動物流車必須在途中補電，那么停車費和時間都將使運營成本增加。”他說，“若因此增添車輛的數量，調配更多人手，就更不劃算了。”另外，純電動物流車的價格很高，很多車型目前都不享受國家的補貼政策。對此，牟其勇指出，“相比直接購置，采用租賃的方式將會節省不少成本。”
　　不過，“對于“點到點”的物流配送，電動物流車的優勢就非常明顯。”邵波說，“尤其是在車流量非常少的夜間，計算好往返的距離，純電動物流車還是相當好用的。”此外，汽車行業資深評論員張志勇在接受記者采訪時表示，在未來物流行業成規模、成體系后，車輛的智能化管理是必不可少的。“因為汽車的智能化是基于電子、電氣等技術，相比靠發動機和傳動機驅動的燃油物流車，靠電力驅動的純電動物流車在實現智能化上更有優勢。”他也很贊同邵波的想法，在進行固定距離的“點對點”配送中，通過智能化的管理系統，純電動物流車在效率、經濟、送達時間上會表現得更出色。
　　政策限制成阻礙
　　“物流車的通行問題，同樣令人頭疼”，邵波還補充說，以北京為例，如果物流車想在6時至23時進入五環，需要持有“進城”通行證。相關調研結果顯示，目前具備通行證的物流車還不到三成。因此，許多物流企業不得不使用金杯車等客車進行貨物的配送，這不僅降低了運輸效率，還會因違規被交警處罰。值得一提的是，盡管純電動物流車屬于新能源汽車的范疇，但依然被按照傳統貨車標準對其執行管理，“限行”、“禁入”等措施依然存在。
　　北京中城新能源物流有限公司相關負責人也表示，“在北京，盡管沒有指標的限制，純電動物流車還是不被準許在日間進入五環，這也對其發展產生了很大的限制。”邵波則坦言，“希望政府能夠放開純電動物流車的運營資質，出臺不同于傳統貨車的管理規范。面對數量龐大的物流車，其電動化的推廣只能去靠政策上的引導。”對此，張志勇同樣堅信，政府一定會出臺基于純電動物流車的利好措施，只是時間長短的問題。
　　其實，消費者在購買新能源汽車時，除了重點考慮其產品質量，如何充電、如何建充電樁也是其關注的焦點。盡管充電網絡的搭建已經成為了新能源汽車產業發展的重中之重，但充電難仍然是制約新能源汽車發展的重要瓶頸。對此，張志勇建議，新能源汽車的普及應該先由政府機構和一些相關企業去推廣，因為相對于廣大消費者，他們在充電樁的建設上更有優勢。例如，當純電動物流車成為物流公司的主要運輸工具時，倉庫、超市等地的充電網絡一定會逐漸完善。因此，政策的引導就顯得尤為重要了。對于物流車這一龐大的市場來講，如果政策上放開使其走向電動化，對新能源汽車的行業發展將會產生很大推動作用。