2015年，鋰行業因鋰電池需求的增長在2015年的金秋十月出現了暴漲?；赝麃砺?，2015年鋰電產業正在發生令人興奮的各種變化，成為資本界力捧的主戰場。
　　回首2015年，鋰及鋰電行業可謂高潮迭起。從年前的石墨烯“熱潮”，到頻頻發生的電動大巴起火事件，到最近碳酸鋰和六氟磷酸鋰聯袂漲價、一路高歌。
　　原料、需求造就“激進”鋰價
　　伴隨著需求放量，國內動力鋰電池企業在多年投入和等待后，終于迎來“春天”。在此背景下，大量資本涌入，企業在產能規劃和投資規模方面，變得越來越激進?！∠嚓P預測數據顯示，2016年國內新能源商用車將增長40%，乘用車將增長50%。同時，TrendForce的全球新能源汽車預測顯示，北美，歐洲和日本新能源汽車將以10%，30%和5%的增速增長，同時，單車的鋰電容量有望逐步提升。這些方面都將增加對動力鋰電池的需求。同時，就動力鋰電池的原材料領域而言，從全球礦山和鹽湖的投產進度來看，2016 年碳酸鋰行業能夠實際增產的礦山項目相對有限，而對應到實際釋放的產量則可能更加有限，主要的投產時間點也集中在下半年。
　　2015年，國內部分企業新增和技改礦山已有部分投產，主要來自于眾和股份經營的馬爾康黨壩，以及藍科鋰業下屬的察爾汗鹽湖；基于二者在 2015年已有部分投產判斷，2016年的增長規模不會大幅上升。而國內開采條件相對較好的甲基卡鋰輝石礦尚未復產。海外資源項目中只有 Orocobre 下屬的Salar de Olaroz鹽湖區，有望在 2016年貢獻實際產 出，根據其投產進度，預計2016年貢獻實際產量大約為5000噸碳酸鋰當量。
　　根據海外研究機構 roskill和國內2015年的運行狀況判斷，行業供需在2015年存在每月數以萬噸的缺口，綜合供需兩方面的信息判斷，2016年全球除四大巨頭之外的碳酸鋰新增供給量約為1.45萬噸，仍然低于全球新增消費量，這意味著供求缺口至少會維持原有水平， 成為鋰資源價格強勢的基礎。而根據礦山項目的投產主要在下半年的判斷來看，供求缺口的高峰期可能會出現在 2016年二季度。
　　據相關調研機構分析，目前，動力鋰電池上下游庫存現狀不支持鋰資源價格出現實質性下滑。根據動力鋰電池上下游調研和相關企業反饋的現有情況來看，不支持一季度碳酸鋰價格出現實質性回調 的觀點。主要原因在于：第一，如果市場預期價格出現實質性下跌，那么意味著終端需求量應該出現明顯下滑，進而反 應在動力電池廠商的訂單環節中。但從電池廠商的反饋信息來看，仍然存在產能不足的情況，并認為這一狀況可能會在上半年延續。這說明現有動力電池市場的已有信息并不支持市場的悲觀預期。第二，從上游反饋信息來看，部分小型正極材料企業由于原料采購不足導致開工率下滑。從這一點來看，行業中的原料庫存 水平應該處于較低的狀態。
　　因此，綜合兩方面信息，動力鋰電池行業現階段并沒有表現出由終端需求下滑向整個產業鏈傳導的跡象，在電池終端需求尚可，且上游原料庫存較低的狀態下，碳酸鋰價格出現下滑 的概率較小。
　　就需求側而言，據中國汽車工業協會數據顯示，2015年，我國新能源汽車生產340471輛，銷售331092輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍。其中純電動汽車產銷分別完成254633輛和247482輛，同比分別增長4.2倍和4.5倍；插電式混合動力汽車產銷分別完成85838輛和83610輛，同比增長1.9倍和1.8倍。其中，就新能源乘用車而言，純電動乘用車產銷分別完成152172輛和146719輛，同比分別增長2.8倍和3倍；插電式混合動力乘用車產銷分別完成62608輛和60663輛，同比均增長2.5倍。就新能源商用車而言，純電動商用車產銷分別完成102461輛和100763輛，同比分別增長10.4倍和10.6倍；插電式混合動力商用車產銷分別完成23230輛和22947輛，同比增長91.1%和88.8%。同時，專家預計，到2020年，國內新能源汽車保有量將達到500萬輛。
　　從這一系列的數字可以看出，中國新能源汽車的發展可謂“如日中天”，這也就造就了鋰電池巨大的需求，這樣極具潛力的市場讓動力電池行業的上下游為之瘋狂，鋰電池行業正在成為新的風口。僅2015年上半年上市公司增量投資就達600億元。與此同時，已有的電池生產企業也在全力以赴加速擴產步伐。
　　受益于新能源汽車市場增量的強勁拉動，2015年下半年，動力鋰電池市場供應仍趨緊，力神電池、國軒高科、創明電池、福斯特新能源集團、多氟多、比亞迪等產能釋放加快，上游正極材料、負極材料、電解液、隔膜等四大材料增量明顯。面對中國新能源汽車爆發在動力鋰電池領域帶來的商機，國內企業的表現比較瘋狂。
　　伴隨新能源汽車技術發展的相對成熟，以及國內產業鏈的完備；行業已經具備規?；瘡椭频臈l件；同時作為一個較長的產業鏈，其發展拉動的 GDP，就業和稅收也較為可 觀，同時，國內環保環境也飽受壓力。因此，客觀而言，新能源汽車產業將是中央和地方政府在當下經濟結構調整，增速整體下滑的背景之下，為數不多的產業方向選擇。就某種意義而言，傳統產業下滑的越快，新能源汽車產業在局部領域的維穩作用體現得會越為明顯；政策扶持的力度可能會越大。在這種背景下，由人為政策導致的產業急剎車較難出現。
　　從國內新能源政策的變化來看，從單一的車輛購置補貼向包含車輛營運補貼，充電設施補貼，車輛購置、行駛優先權；稅收優惠等各方面，綜合性的政策體系轉變。此外，新的購置補貼政策加大了對動力電池和電動汽車能源效率，續航里程的要求，從補貼上引導行業的技術更新和發展。
　　“激進”要防“過剩”
　　盡管目前國內鋰電池缺口巨大，并且隨著政策對新能源汽車的支持，鋰電池行業的缺口有可能進一步放大，但在目前這種一哄而上搞鋰電池的背景下，已經有業內人士開始擔憂，動力電池行業的瘋狂布局，可能會導致產能過剩。這絕非危言聳聽，如果按照今年以來企業瘋狂的進駐速度來看，鋰電池行業似乎正在走光伏產業的老路。今年以來，企業擬投產鋰動力電池產能大約為59.6GWh。業內預計，到2018年，鋰電池的需求量為42.4GWh左右。僅從數據上看，產能過剩似乎難以避免。
　　根據目前新能源汽車在國內市場的發展趨勢，鋰電池行業出現供大于求的現象是大概率事件。明年動力電池的供需將會達到一個短暫的平衡點。動力電池生產廠家會繼續加大生產，新能源汽車經過一年左右的市場爆發式增長，可能會進入冷靜期。市場競爭下的優勝劣汰，將暴露新能源汽車存在的問題，淘汰一些品牌，將使動力電池領域有所降溫。
　　業內專家認為，從目前的數據來看，低端的鋰電池產業已經出現了產能過剩的局面，鋰電池企業假如不能取得技術上的創新突破，我國動力電池業的發展就僅僅是巨量產能、過剩產能，而非優勢產能。
　　中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍表示，動力鋰電池雖然行業整體表現搶眼，但具體到相應的企業身上，卻是冰火兩重天，企業盈利狀況差異較大。