2015年底，在中國電動汽車百人會論壇(2016)新聞發布會上，中國電動汽車百人會執行副理事長、全國政協常委、國家863計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組組長、清華大學汽車工程系教授歐陽明高，接受了60余家媒體記者的采訪，在回答關于“如何破解車用電池產能不足的瓶頸時”，他提出擴大電池產能需謹慎的觀點。

　　目前，我國新能源汽車的市場發展速度已經躍居世界第一，如此高速的增長，對車用動力電池提出了更高要求。一方面，不斷有新型電池問世以解決續駛里程焦慮問題；另一方面，電池產能跟不上車輛生產需求，成為另一大阻礙電動汽車發展的瓶頸。

　　電池研究分為多個階段，從材料的基礎研究到材料的應用研究，之后是電極——單體——系統的研究及試驗，到真正產出成品是一個非常復雜的過程，而在整個過程中，每一個環節都可能出現問題。大量新型材料電池的問世，對新能源汽車產業的發展有積極作用，但近年內，這些新型材料依然只能作為添加劑使用在目前的電池上，以提高系統的導電性能，比如近期比較熱的石墨烯。

　　從技術路線上看，目前適合轎車使用的是三元鋰電池，適合大客車使用的依然是安全性能有相當優勢的磷酸鐵鋰電池。到2020年，我國生產的單體電池比能量可以達到300wh，電池系統的比能量則能提高到200wh。同時，價格也會有所降低。結合材料成本和規模經濟效益，到2020年，電池單體的價格大約會在0.8元/wh，電池系統的最低價格至少為1元/wh。

　　有數據顯示，到今年11月，我國的車用動力電池用量達到120億瓦時，但電池廠規劃的產能遠遠不足以滿足需求。究其原因，目前的電池供應商大部分是從消費類電子電池轉產而來的，在做大型車用電池方面存在一定的技術問題，包括制造工藝、研發和驗證過程，都有諸多瓶頸。尤其是對安全性的驗證需要時間。所以，對于電池廠來說，擴大產能需要謹慎。過快擴大產能必然會產生一些質量參差不齊甚至是制造缺陷等問題。

　　“從個人來講，我不支持發展500公里及以上續航里程的純電動乘用車，并不是技術無法滿足，而是性價比不高。2020年，續航里程在300公里的純電動乘用車應該會成為常態。”歐陽明高說。