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16年是一個分水嶺 國產電動車陷入成本與規模困境

發布時間: 2016-01-04 09:49:24    來源: 北極星儲能網
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[摘要]新能源汽車銷量連續飆漲了4個月,加速度增長已確定成為行業趨勢。據全國乘聯會12月8日公布的數據,11月新能源汽車銷量暴增2.4倍。

 

  新能源汽車銷量連續飆漲了4個月,加速度增長已確定成為行業趨勢。據全國乘聯會12月8日公布的數據,11月新能源汽車銷量暴增2.4倍。

  第四季度新能源車忽然爆發的三個因素:

  一是車企沖刺十二五的目標推動;

  二是新能源汽車扶持政策,在市場認識上達到一個臨界點;

  三是市場上新能源汽車產品大幅度增加。比如廣汽豐田和一汽豐田同時推出雙擎雷凌和卡羅拉,市場對電動車的認知度越來越高。

  但在這一輪汽車顛覆性變革的浪潮中,自主品牌車企的新能源發展整體狀況依然不樂觀。“不要被目前銷量暴漲、全球銷量第一等光鮮的外表迷惑,一定要認清楚形勢,自主品牌的整體技術水平較粗糙,一旦補貼退坡,外資進入,挑戰還是很大的。”國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛說。

  新能源汽車目前是一個政策市,而非完整的市場化。后年開始,新能源汽車的補貼將大幅度退坡,也就是說,自主品牌推廣新能源汽車的黃金機遇只剩下明年一年。

  市場更愛小微純電

  今年8月開始,新能源汽車的爆發行情開始啟動,此后每個月環比增長都在4000輛左右。11月達到新高峰,銷量為24664臺,同比去年11月的7251臺增長2.4倍。目前新能源汽車一個月的銷量,相當于2012年整年銷量的兩倍。

  乘用車中純電動汽車是市場的主力,今年前11個月銷量達到8.5萬輛,插電式混合動力為5.4萬輛。前11個月新能源乘用車的整體銷量為13.9萬輛。

  市場上的產品也以純電動車為主,據21世紀經濟報道記者統計,目前市場上主銷的純電動乘用車產品有19款,月銷量可以過千輛的有四款,分別是北汽E系、康迪熊貓、云100和和悅IEV。

  插電混合動力乘用車比亞迪一家獨大。目前市場上銷售的6款插電混動車型中,除了比亞迪的秦和唐,其他產品月銷量只有幾十輛到數百輛之間。秦的月銷量保持在2000輛左右,唐的市場反響超過了秦,11月銷量達到4049輛。

  新能源汽車產品定位一直存在兩條路線:一是特斯拉為代表的高端路線,利用與IT產品相結合的高度,吸引市場關注;二是大部分自主品牌走的低端路線。其中一個邏輯是,風靡山東、河北等城鄉接合部的低速電動車,已經驗證了市場需求很大。

  目前來看,在純電動乘用車領域,更容易被中國市場接受的是第二條路線。據全國乘聯會公布的數據,今年A00級占據了純電動車銷量的61%,A0級占28%,A級占10%。

  出現這種狀況的原因之一是,純電動車市場的購買者,很大一部分是有行政任務的集團客戶或政府。國家相關部委對地方政府的推廣考核以輛為單位,地方政府購買低價的電動車,更易完成任務。

  插電式混合動力車的消費群體,更接近私家車消費,甚至主打第二輛車,市場化程度更高。市場產品結構是以A級車銷售為主,B級車銷量增長較快。

  16年是一個分水嶺

  A00級純電動車更受青睞,一個重要因素是低價。特別是在國家和地方兩級政府補貼下,十幾萬元的純電動汽車,只要幾萬元就可以買下。

  據乘聯會數據,以眾泰云100為例,去年前11月累計銷量69輛,今年前11月累計銷量12885輛。云100廠商指導價15.89萬元,續航里程150公里,補貼后售價進入10萬元以下。

  根據《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》,補貼正在推行退坡機制。今年,續航超過80公里的純電動車即可獲得補貼;明年,必須要可續航100公里以上才能獲得。此外,今年續航里程在100-150公里的車型,國家補貼金額為3.15萬元,而到明年僅為2.5萬元,下降6500元。

  后年開始,低價為賣點的自主品牌純電動車,就迎來真正意義上的挑戰。根據退坡政策,2017-2018年,除燃料電池車外,其余車型補助標準在2016年基礎上下降20%;2019-2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。

  “補貼大幅度下降后,純電動車的競爭逐步市場化,拼的就是技術和產品。微型電動車這幾年有沒有提高競爭力,這是要打一個問號的。”廣州一家車企負責新能源汽車開發的人士稱。

  為了搶占高額補貼的最后一年機遇期,明年會有多款新能源汽車產品上市,市場上可以選擇的產品越來越多。“明年是一個節點,往后有些產品會站得住,也有些會站不住。市場很快將進行淘汰。”王秉剛說。

  海外品牌也在覬覦中國市場,目前進入中國市場的已經有特斯拉、豐田的多款混合動力和大眾電動版高爾夫等。很多海外車企在等待的原因是:1.中國對新能源補貼政策的結束;2.做技術和量產準備;3.市場還需要培育。

  “這是要引起重視的,跨國品牌肯定會伺機而動,不要到最后中國花費巨額補貼培育市場,最后被海外品牌輕易奪走。市場開放是必然趨勢,所以只能靠扶持期內,車企提高產品競爭力。”一位長期關注新能源汽車的業內人士稱。

  電池短板最危險

  幾乎所有的自主品牌,都在搞新能源汽車。今年中國鐵定會成為全球新能源汽車最大市場,但這是由數十家車企完成的。這種狀況和其他國家,只有三五家車企來完成截然不同,比如日本主要集中在豐田、日產、本田。

  豐田正在用全球混動保有量800萬輛的規模,推出和傳統車價格一樣的混動產品,打擊競爭對手。雷凌雙擎和卡羅拉雙擎被市場熱捧,這是最大的優勢。

  中國新能源汽車最大的問題是,整體市場大,但銷售過于分散,車企和單一產品很難規模化,即使規模最大,投入最多的比亞迪,也很難像日產的聆風一樣,實現規模化來分攤成本。汽車終究是一個規?;洕磥磉€是成本和規模的競爭。

  價格過高,將是未來新能源汽車市場化的最大阻礙。純電動車的使用邏輯是家庭第二輛車更合適,但目前的狀況是B級以上賣不動,其中的原因是價格過高。

  成本降不下來的一個重要原因是電池,一輛純電動車的電池價格可能達到整車成本的一半。自主品牌動力電池的發展上走了兩條路線:一是比亞迪為代表的自行研發生產;二是其他車企的通過供應商采購。

  動力電池是新能源汽車最核心的技術,所有難點幾乎都與電池有關,包括續航里程、充電速度、安全性能、輕量化等等。電池核心技術在供應商手里,類似于傳統車企沒有發動機技術。

  受制于人的狀況已經出現。今年新能源汽車銷量上漲后,很多車企拿不出產能,原因是電池供應商供不上,電池短缺嚴重。電池材料的價格開始暴漲,電池級碳酸鋰從去年9月的38500元/噸開始上漲,到今年11月漲幅已經達到1.55倍。

  如果走第二條路線,不受制于人的條件只有一個,車企利用巨大的銷量規模,來控制供應商和價格。但實際上,除了豐田等巨頭,自主品牌很難做到。

  “中國電池廠也太多,產能太分散,整體技術水平也比日韓等發達國家落后。現在產能供不上,生產出來就往車上裝。”一位不愿具名的車企內部動力電池研發人員稱。

  而這個機會正在被韓國電池企業抓住,11月27日媒體報道稱,三星集團旗下的西安鋰電池工廠已經竣工投產,擁有年產4萬臺汽車的動力電池生產線。韓國LG化學,也于去年確定了在中國建廠生產動力電池。

  這對中國的新能源汽車戰略已經構成威脅。上述電池研發人士稱,韓國電池確實在性能、技術水平上優于國內電池,價格又相對便宜,很多車企都可能采購。

  新能源核心部件可能再次控制在海外品牌手中,是國家相關政府部門和汽車業內都不愿意看到的。“希望能高度重視這件事,不要走傳統汽車的老路。目前雖然很多自主品牌能搞出發動機,但發動機核心組件還是別人提供的。”王秉剛說。

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