12月28日，質檢總局、國家標準委聯合國家能源局、工信部、科技部等部門，在京發布新修訂的電動汽車充電接口及通信協議5項國家標準，新標準將于明年1月1日起實施。

　　國家標準委主田世宏說，新標準對充電接口和通信協議進行了全面系統的規范，為充電設施質量保證體系提供了技術保障，確保了電動汽車與充電設施的互聯互通，避免了市場的無序發展和充電“孤島”，有利于降低因不兼容而造成的社會資源浪費，對促進電動汽車產業政策落地，增強購買使用電動汽車消費信心將起到積極的促進作用。

　　充電國標并不是一個新東西，而是發布了數年的標準，為何到了2015年末會發布一個新國標，這個新國標的意義在哪里呢？讓我們做一個解讀。

　　一、 電動汽車是怎么充電的

　　普通人以為，電動汽車充電就像手機充電，能插上就行，但實際上電動汽車的充電過程比平常的家用電器充電要復雜得多。

　　首先是物理接口，這個物理接口并不能隨隨便便定下。電動汽車的的充電功率比較大，而且有通訊的要求，所以電動汽車充電的接口就要比普通插座復雜的多：不僅僅有傳輸電流的通路，還得留出來通訊用的通路。另外因為充電功率大，在大電流傳輸中很容易出問題而造成過熱和起火，所以，對這個接口就得有標準。

　　接口的具體尺寸是有規范的，一般不會存在插不上的情況，但是能插上未必代表能正常使用。接口要正常使用，需要四大類性能：

　　1.一是通用性，看公差是否滿足標準，不同品牌的東西是否能插的上；

　　2.二是機械結構；

　　3.三是接口本身的材料的特性，比如防腐蝕性，以及耐火耐熱；

　　4.四是接電后的電機測試。

世界各國電動汽車充電接口

　　接口能接上，還得保證高溫時候不變形；在日常使用中，跌落或者碰撞不會影響使用后者造成安全隱患；在用戶的經常插拔中，不會有壽命問題；在通過車輛碾壓以后不會發生損壞；防水防塵也要做好，以免到了惡劣環境不能使用；在充電過程中，溫度不能升得太高，如果升得太高即使接口不起火，引發其他東西起火也是很危險的。

　　所以，僅僅是一個物理插頭，也必須制定出來多種標準才能滿足正常使用的需求。

　　而在連接上之后，電動汽車與充電樁之間也不是直接就開始充電。在物理接口連接好之后，電動汽車與充電樁之間必須先有一個握手協議。

　　這個和我們做網絡連接是一樣的，在物理層上面，得先規定好雙方的通信協議標準，雙方完成通信了，電動汽車與充電樁之間才能開始充電。

　　在這個通訊協議中，必須要事先規定好報文的格式，哪一位信息代表什么，這樣充電樁與電動汽車才能互相識別，開始充電。

　　通信本身是個很復雜的東西，傳輸的信號不僅僅要正確，還得按照合適的速率傳輸，這次新規定就是增加了速率的規定，保證不同車型與充電樁之間能正常握手。

　　握上手了，可以開始傳輸了，但是傳輸過程也不簡單。因為電動汽車里面的電池能成承受的電流強度是有限的，這還需要電動汽車電池管理系統與充電樁之間有通訊。兩者需要協調出來一個合適的電流強度，進行充電。這個過程也需要標準，否則電流過大，不僅僅是充壞電池的問題，還有可能引發安全問題。

　　在充電過程中，可能出現各種問題，譬如電池出現問題，溫度過高了；電網出現問題，突然來了一陣浪涌；充電樁或者電動汽車的電池管理系統出問題，某個信號不響應。這些問題都可能導致風險，這就需要有針對各種意外故障的應急措施，這些措施也需要有統一的標準。

　　最后，當充電完成之后，及時斷電，避免過充造成電池損害或者危險，也需要有規定的通訊來發出終止的信號，而且也要對可能的故障進行應對。

　　所以，電動汽車充電的全過程從接口物理連接開始到充電完成是一個相當復雜的過程，在這個過程中，不僅會出現充不上電的問題，還會出現安全問題。

　　因為電動汽車充電電流很大，很容易就會過熱引起火災。而電動汽車的電池組能量也很大，一旦出現問題后果不堪設想。

　　所以，無論是從兼容性考慮還是從安全考慮，必須有詳細的標準對電動汽車充電做出規范，這樣才能保證正常安全的使用。

　　二、 為什么要搞一個新國標

　　舊國標《電動汽車傳導充電用連接裝置》是2011年發布的，從2012年3月開始執行，包括通用要求、交流充電接口、直流充電接口三個部分。這其實已經是一個比較詳細的標準了，對使用標識、溫度、結構要求、插拔力、機械強度、車輛碾壓都進行了較為詳盡的規定，直流與交流充電接口和信號邏輯也有說明。

　　這個標準自2011年底發布以來，對于規范和引導電動汽車設計生產、充電基礎設施建設運營起到了重要作用。

　　但是，由于充電接口標準在規定的時候，市面上的電動汽車還不多，并沒有太多的實際經驗，所以對于充電接口和通訊協議標準的部分條款和技術細節規定不夠細致，對于一些關鍵性的參數常常給出幾個選擇，并且標準并沒有對其進行限定，而是給出了推薦值。于是，電動汽車廠商和充電樁廠商在細節部分往往自行其是。

　　結果就是在應用過程中出現了不同車輛和充電設施之間還存在不能完全兼容的問題。大家的產品都符合充電接口標準，插頭和接口看起來也是一樣的，但是偏偏不能兼容，一個品牌的充電樁只能給自家的車充電，其他品牌的車拿過來，能插上充不了電。

　　標準不標準，結果就是標準無意義，如同我們拿著220V的設備去國外用不了110V的電路一樣，明明能插上，就是用不了。這給充電樁的生產廠商帶來困惑，也減少了實際充電樁的數量。明明一個街區有3個充電樁，結果江淮的電動車只有一個能用。對江淮的車來說，就等于一個街區只有一個，充電資源就大大減少了，而剩余的充電樁也是一種浪費。

　　所以，2014年國家標準委正式下達標準修訂計劃，汽車行業和電力行業共同協作，進行了多次討論和試驗驗證，要把兼容性問題解決掉。

　　新標準相對于舊標準有很多改進的地方，包括提高了電壓和電流等級，從而提高了充電功率，縮短了充電的時間，并且調整了信號針和機械鎖的部分尺寸，優化了連接時序，明確了電子鎖的有關要求，提高充電安全性……

　　但是最重要的改動是在通訊上的，舊標準只是規定了不同信號的定義，而新標準不僅規定了定義，還規定了各種狀態下的傳輸速率、報文超時的判定、最大電流輸出的判定，對故障和報文發送終止也做了規定。

　　而新標準中明確規定(電機與BMS之間的通信速率采用50 kbit/s及250 kbit/s)。而舊標準只是推薦了一個速率，未做強制。

　　我們尚還不能確認，是不是電動汽車與充電樁握手時傳輸速率不統一，造成各個廠商的充電口不兼容，充電失敗。但是可以確認的是新標準在信號方面的規定更加細化了。

　　所以，新國標的出臺除了一些小升級之外，最大的意義是通過進一步細化規定解決了兼容問題，按照新國標做的充電樁和車，可以不分品牌的互聯互通了，以后電動汽車在充電樁上充電就像手機一樣方便了。

　　三、充電新標準的意義

　　目前，中國的新能源汽車市場正在放量，對充電樁市場是一個刺激。

　　按照能源局《電動汽車充電基礎設施建設規劃》，到2020年國內充換電站數量達到1.2萬個，充電樁達到450萬個；電動汽車與充電設施的比例接近標配的1:1；以充電樁均價2萬元/個，充電站300萬元/座計，未來六年國內新能源汽車充電樁(站)的直接市場規模有望達到1240億元。

　　在充電標準不明確的時候，這個潛在的市場無所適從，充電樁的產生企業不知道針對哪個品牌的標準來生產，充電產業要依賴于電動汽車廠商。而在新標準出臺后，充電樁企業可以放心大膽的按照標準來設計制造產品，無論是特斯拉，還是寶馬、奔馳、奧迪、豐田、本田，只要在中國跑統統都按照這個標準來，這樣充電樁廠商就敢于做長期投資的規劃，一個充電樁可以在幾十年的壽命中一直盈利，一直有車可充，而產業鏈的配套公司也就會建立起來。所以，新標準的確定對于充電樁行業是非常重要的。

　　四、新能源汽車的發展還得看車

　　在新標準出臺之后，有一些評論認為新標準將對新能源汽車發展起決定作用云云。

　　不過，我個人認為新能源汽車的發展重點還是在車本身，充電標準的統一是一個利好，但是還起不到決定性的作用。

　　從目前的情況看，新能源汽車充電大多還是在家或者在固定車位充電，車主自然會在經常充電的地方選擇適合自己車型的充電樁，因為電動車充電需要比較長的時間，即使到處可以充電，車主也不會等到電力枯竭的時候才選擇一個就近的充電樁。

　　所以，新的充電標準確立，對新能源車主來說是個好消息，能起到推動作用，但不能對新能源汽車的發展起決定性作用。

　　目前，新能源汽車發展迅速，但是現在的銷量是補貼和優惠政策維持的“虛火”，新能源汽車真正能進入市場競爭，還得等動力電池價格的進一步下降、充電時間大幅加快才行，而這還需要幾年甚至十幾年的時間。

　　從目前的態勢看，使用動力電池較少的插電混合動力汽車會是最先普及的新能源汽車，只要動力電池價格再降低一些，扣除稅費、電價與油價的差距，在性價比上，插電混合動力汽車就可以趕超普通燃油車。而更多的充電樁將降低這些車的使用成本，可以用電的時候盡量用電，總體使用成本下來了，車自然就好賣了。