12月28日，質檢總局、國家標準委聯合國家能源局、工信部、科技部等部門，在京發布新修訂的電動汽車充電接口及通信協議5項國家標準，新標準將于明年1月1日起實施。

　　電動汽車充電用接口及通信協議作為實現電動汽車傳導充電的基本要素，其技術內容的統一和規范，是保證電動汽車與充電基礎設施互聯互通的技術基礎。此次5項標準修訂全面提升了充電的安全性和兼容性。

　　新能源汽車銷售在2015年后半年有爆發之勢。

　　根據商務部據統計，2015年11月，新能源汽車產量達7.23萬輛，同比增長6倍。前11個月，新能源汽車累計生產27.92萬輛，同比增長4倍。新能源乘用車銷量11.56萬輛，遠超過2014年3.7萬輛的年銷量。

　　新能源汽車銷量的快速增長，有充電設施政策的推動。先是國務院發布《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，隨后《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020）》印發。國家對充電基礎設施運營的支持政策明晰，促進了充電樁行業的樂觀情緒。

　　很多企業都在跑馬圈地，紛紛表示要大規模建設充電樁。業內充電設施運營春天來臨的觀點甚多，記者近期采訪了專注于充電樁軟硬件研發、生產、運營的聚電網絡科技創始人、CEO賈雪峰，這家公司致力于成為提供整體解決方案的充電運營商。

　　在略顯簡陋、啟用不久的北京辦公室內，賈雪峰并不認同充電設施運營的春天已然來臨的說法，但是他也認為，在各家公司探索下，未來的一兩年內肯定會出現充電樁運營的成熟商業模式。在整個采訪過程中，賈雪峰一再強調產品和用戶體驗，維持著一個互聯網公司產品經理的本色，較少談及宏大目標。

　　條件好的站最快18個月收回投資

　　記者：充電基礎設施建設指南發布后，電動車和充電設施的發展速度都很快，充電設施運營的春天來了嗎？

　　賈雪峰：支持政策陸續出臺，充電樁企業發貨量和新能源汽車銷量都有很大的增長。但更多是各家企業跑馬圈地，我不認為是春天來了，因為充電設施運營尚沒有完善的商業模式。

　　就聚電的發展歷程而言，首先是一家互聯網公司，早期投資開發充電樁運營的系統和平臺軟件，接著投資建工廠生產充電樁設備，成為一家軟硬件兼備的公司。行業內有些公司是先做設備，再投資互聯網，殊途同歸。

　　目前為止，充電樁在國內還是比較新穎的產業，放在電動車產業鏈上，充電樁發展的空間窄，所以各家市場參與者都在拉長產業鏈，抵消在狹窄空間里競爭的風險。單就充電樁運營服務而言，沒有一家實現盈利。

　　充電樁企業大多是國網招標培育出來的，這些企業原來就是國網的設備供應商，充電樁也是給國家電網配套?？傮w而言，充電樁運營對國有大型央企來說，是社會責任，上市公司則利用新穎概念在市場上融資。我判斷，未來一兩年內，充電基礎設施運營的盈利模式將真正出現。

　　記者：各家充電樁運營企業都躍躍欲試，搶占市場，并提出各自的模式造勢，你怎么看？聚電是什么模式？

　　賈雪峰：市場上所謂各種模式，是各家包裝的概念。目前概念不是最重要的，電動車基礎設施建設和普及最迫切，充電樁迅速鋪開才能為電動車發展創造條件。就像以前“要想富先修路”的理念，電動車發展要解決充電基礎設施的投資問題。以往修路是靠財政投入，如果有企業覺得自家建設充電基礎設施的模式優越，就應該投資建樁，而不是把精力放在造概念上。我始終認為，用戶是充電樁建設和運營模式的評判標準，所有的充電樁企業都要想方設法提供更好的用戶體驗。

　　充電樁一路走來，從來不缺概念。就技術而言，就有快充、慢充、超級充電、VTG（車到網）等等。各家運營企業靠模式爭奇斗艷的時間未到，當下還處在普及充電樁，做好基礎設施的階段。

　　深圳市的做法就很好，今年9月底推出《深圳市新能源汽車充電設施運營商備案管理辦法》，對充電基礎設施運營實行備案制。注冊資本5000萬元以上，具有運營場地，有10名以上專職技術人員的都可以備案。但備案企業需承諾1年內要建設8000千瓦的充電站。未來還將對備案企業進行審核，沒有實現承諾資質將被取消。

　　這是典型的寬進嚴出政策，未來對承諾完成較好、實力較強的企業可以轉變為特許經營。我覺得在此之外，還應該逐漸過渡到不只考核充電樁建設規模，還要考核運營效率，推動車和樁真正協調發展。

　　按照聚電的經驗，滿足一些前提條件后，充電樁可以實現盈利。聚電在北上廣深都是自己建充電樁，選址在效率較好、電動車保有量較多的地方建充電樁，18個月到24個月可以收回投資。而且這是刨除政府補貼的情況，政府補貼各地政策不一，到賬周期也不確定，在計算投資回收時不能計入。

　　目前情況是，因為北上廣深電動車推廣較為充足，保有量有保證，在這些城市建充電設施基本不會虧本，投資回收期則要考慮具體建站地址、電動車保有量，以及充電樁運營企業跟物業簽約的條件等諸多因素。

　　充電樁運營上下游想象空間大

　　記者：各家充電樁企業都開發排他性的支付平臺，互聯互通做的不好，對于這個領域的前景，你怎么看？

　　賈雪峰：公共支付平臺主要取決于市場占有率。理論上，市場占有率最大的運營企業平臺具有發展成公共平臺的基礎。目前市場上，國家電網和中國普天充電樁規模最大，也在開發支付平臺，都可以發展為基礎平臺，其它企業皆可以接入。

　　對于市場占有率不高的企業而言，開發支付平臺的意義不大。拋開具體企業不談，我堅持認為公共支付平臺或支付卡也要以用戶體驗為中心，以用戶享受到更好的服務為標準，不然公共平臺就失去了意義。

　　聚電始終認同、推動支付和信息互聯互通。聚電的平臺已經和微信、支付寶打通，和百度地圖、大眾點評等等互聯網公司都在協商打通，增加用戶的便利性。

　　對于只有APP的發展模式，我覺得行不通。只做軟件相當于在礦場賣水，但現在礦產都還沒有發現，賣水盈利為時尚早，APP太多對用戶而言也是災難。另外，只具有區域市場優勢的充電樁運營企業，也難以支撐起一個全國范圍的公共平臺。

　　記者：充電樁運營企業都在圈地，作為充電樁運營企業，聚電未來怎么布局？有考慮過業務擴展嗎？

　　賈雪峰：聚電和整車企業、租車公司都有合作。作為產業鏈上下游，存在很多合作機會，可以互相支持。充電樁運營企業和整車企業合作，可以推動汽車銷售，與租車公司合作開發軟件產品和數據分析，并提供充電服務。

　　2012年《節能與新能源汽車產業發展規劃》提出2020年要實現新能源汽車銷售500萬輛的目標，在考察歐美電動車產業鏈商業模式后，聚電創立。但從2012年到2014年，聚電始終在做系統、平臺等軟件開發。2014年才融資建廠進行充電樁生產。

　　支持政策之后，目前充電樁月出貨量在5000-6000臺，整個企業每個月實現500-600萬元收入。按照2016年月2萬臺出貨量計算，月營業收入將達到2000萬元。

　　聚電在全國的推廣有三個層次：北上廣深一線城市是自營建站，進行精細化管理和運營；區域企業加盟，相當于產品代理商，委托聚電貼牌生產并采購軟件；成立合資公司，共同運營區域市場。

　　北上廣深交通擁堵較為嚴重、又有治理霧霾的重任，推廣電動車積極。所以我們考慮在一線城市自建自營，摸索出成熟模式，在其它城市推廣。充電樁總體對政策和政府支持的依賴度較高，北上廣深以外城市的推廣還要看各地政策落地情況。

　　記者：電改之后，進入售電市場的資質和門檻都明確了，也有充電樁運營公司打算進入售電市場，你怎么看？

　　賈雪峰：電和車都是充電樁企業可以看得見的發展方向，但目前沒有打算單獨做售電業務。隨著充電樁建設規模增加，用電量增加，售電會提上充電樁運營企業日程。

　　售電剛剛放開，陸續有企業申請售電牌照，如果有機會，充電樁運營企業也要爭取售電牌照。但我判斷，售電牌照的發放會有先后順序，短期內充電樁企業不可能優先獲得牌照。

　　往上游電動車領域，投資太大，普通小企業很難撬動。在電動車產業鏈中，充電樁作為一個細分領域，無論如何會慢慢發展，足以支撐專注的企業持續發展。我覺得還是要踏踏實實做好產品，提升用戶體驗，并沿著充電樁軟硬件兼備的方向，做好電動車售后市場和服務。其它比如整車銷售、售電等業務方向，規模累積模式清晰時會水到渠成，但不會刻意強求。