清潔技術投資的方向已經從前幾年的太陽能、風能以及水處理，逐步轉向了新能源汽車領域，預期未來也將朝此方向持續發展。

　　12月8日，德勤發布《2015清潔能源行業報告：邁向新主流》(以下簡稱《新主流》)。

　　根據報告，2014年， 全球可再生能源發電和燃料領域的投資額為3100億美元，與去年同比增長16%，連續第五年超過當年對化石能源發電的投資總額。

　　德勤稱，這是全球在可再生能源發電和燃料領域的投資額繼2011年達到頂峰，而2012和2013年持續降低后首次回升。從投資領域來看，對光伏發電的投資最多，高于對其他所有可再生能源的投資總額；風電居第二。

　　就國家而言，中國對清潔能源領域的投資領先全球。2014年，中國可再生能源領域投資額為895億美元，同比增長32%，占全球可再生能源總投資額的29%。其中，在光伏發電和風力發電領域，中國也成了全球最大的投資者。

　　“若從國內的 VC、PE 市場角度來看， 則處于相對低迷的態勢， 無論是金額還是數量皆有所下降。”德勤研究中心總監陳嵐對記者分析，清潔技術投資的方向已經從前幾年的太陽能、風能以及水處理，逐步轉向了新能源汽車領域， 預期未來也將朝此方向持續發展。

　　磐谷創投清潔技術投資總監張馳對記者介紹，“新能源汽車行業正在迅速成長，其中蘊含著比較多的投資機會，我們比較看好電池材料、新能源汽車后市場、鋰電池回收和再利用等細分領域。”

　　新能源汽車投資并購案急劇增長

　　工信部統計顯示，截至2015年9月底，我國已經累計生產推廣新能源汽車27.4萬輛。其中，2013年生產1.7萬輛，與前四年產量總和相當；2014年生產8.4萬輛，同比增長4倍。

　　根據中國汽車工業協會的統計量，2015年前三季度，中國新能源汽車生產14.4萬輛，銷售13.7萬輛，同比分別增長2.0倍和2.3倍。

　　其中純電動汽車產銷分別完成 9.3萬輛和8.8萬輛，同比分別增長 2.0倍和2.7倍；插電式混合動力汽車產銷分別完成5.1萬輛和4.9萬輛，同比增長1.9倍和1.8 倍。

　　德勤指出，中央和地方政府的刺激政策和財政補貼對推動新能源汽車生產和銷售以及技術路線的確立都起到了關鍵作用。

　　“政府是新能源汽車行業最大的投資者，從購車補貼、充電基礎設施補貼、對核心技術的科研經費和投入、再加上近一年對新能源汽車消費稅收的減免，政府對新能源汽車市場的投入超過460億元。”陳嵐分析。

　　德勤稱，新能源汽車產銷的迅猛增長以及國家密集出臺的一系列扶持政策， 使得過去一年新能源汽車領域的投資并購案件急劇增長。

　　據不完全統計，2014年至今年6月，新能源汽車行業總投資金額超過 350億元，其中電池領域投資最活躍且涉及資金最多；整車領域跨界投資最密集。

　　《新主流》報告指出，多家鋰電池生產企業憑借其產業配套優勢和行業經驗，借殼具備整車資質的車企，切入新能源汽車研發和制造領域；而充電樁行業的投資主體最為多元化，包括充電樁設備供應商、汽車零部件及后市場企業、電網公司、能源公司、互聯網公司爭相參與充電樁領域的投資。

　　充電樁盈利前景不明朗

　　德勤指出，盡管充電樁行業的投資主體最為多元化，但目前的盈利前景并不明朗。

　　根據《新主流》，由于充電基礎設施的前期投資金額大、回收周期長、再加上新能源汽車市場發展前景不明朗，民營企業對參與充電樁基礎設施的投資熱情并不高。

　　目前充電基礎設施市場仍由國家電網、南方電網、中國石化、上海普天等國有企業主導。電網集團因雄厚的資金實力以及在配網輸電方面的獨有優勢，一直是充電基礎設施的主要推動力量。國家電網、南方電網前期的投資方向均為城市充換設施建設市場；2014年國家電網宣布退出城市充換電設施，重點轉向高速公路城際快充網絡。

　　資料顯示，截止到2014年底，國家電網累計建成電動汽車充換電站 618座，充電樁 2.4萬臺，基本建成京滬、青銀、京港澳“兩縱一橫”高速公路快充網絡。其中全程1262公里的京滬高速上平均單向每50公里建有一座快充站。但由于盈利模式不清晰，電網集團的充電站長期處于虧損狀況。

　　根據《新主流》報告，目前充電站運營商的收入主要來自于充電費用及服務費。以北京為例，北京市公布從 2015年6月1日起將每千瓦時充電服務收費上限標準設定為當日92號汽油每升最高零售價的15%。目前北京市92號汽油價為6.46元/升，北京充電服務費的上限將不超過每千瓦時 1元。

　　陳嵐分析，以1個由10根快充充電樁組成的充電站為例，假設第一年每樁每日充電2.5次，逐年遞增，每車每次充 15 度電，充電服務費收入 0.8元/度，那么需要3.5年左右才能收回基建、配電設施、運營及維護(不含征地成本)在內的投資成本。

　　“此前，電網集團采取和當地政府合作的方式，土地以劃撥為主。但對于社會資本而言，拿地成本、充電樁選址都將成為決定其投資規劃的關鍵。”陳嵐分析。

　　張馳解釋，“如果將充電站的征地成本計算在內，投資成本就會倍增，單靠收充電費和服務費來回本的時間周期就會很長”。

　　“由于充電樁運營本身沒有什么技術壁壘，在新能源汽車保有量很小的情況下，單純做充電樁的企業盈利能力相對較弱，必須與其他新能源汽車相關的企業融合形成一個生態系統，才能很好地活下去。”北極光創投董事總經理楊磊對記者分析。

　　張馳認為，現在不少充電樁運營商提出充電樁作為智能硬件可以集合大量用戶，基于這些用戶開發的平臺可能會產生新的收入模式，但問題的關鍵在于平臺用戶數量能否達到一定量級。

　　整車跨界投資密集

　　《新主流》報告指出，隨著新能源汽車生產資質的放開，新能源汽車的跨界參與者越來越多。

　　2015年6月工信部出臺《新建純電動乘用車企業管理規定》，支持社會資本和具有技術創新能力的企業參與純電動乘用車科研生產，規定取消了“新建乘用車企業的投資主體必須具備3年以上純電動乘用車研發基礎”、“新建電動車制造企 業需提交對純電動乘用車電池、電機、電控系統等核心部件不低于5年或10萬公里(以先到者為準)的質保承諾”的要求，進一步為非整車生產企業涉足新能源 汽車行業掃清了阻礙。

　　實際上，從2014年起，包括電動車零部件企業、電池制造商、IT公司等十幾家企業在內紛紛進入新能源汽車整車制造。傳統車企往往以成本為導向，且受制于固定技術路線，對電動車的研發和投資熱情并不高。

　　例如，2014年1月，北汽和樂視共同投資新能源汽車核心系統提供商 Atieva；同年12月，樂視正式宣布進軍電 動車領域，優勢包括北汽在電動車領域的研發和生產、樂視整合國內外專業才和開放式協同創新模式，發展方向是新能源汽車整車設計、研發和生產。

　　再如， 2015年3月富士康、騰訊、和諧汽車成立合資公司， 初始規模10億元投資智能電動車項目，優勢包括富士康在電動車電池、電機技術上擁有成熟的研發和制造經驗；是特斯拉的零部件供應商以及在汽車模具、線束均有積累，發展方向是“互聯網+電動車”。

　　“IT公司跨界新能源汽車的意義重大，一方面，雖然這些IT企業并不具備整車制造的四大工藝，但能夠通過整合研發、工程、技術、市場等各個環節的關鍵人才，打通上下游供應商，采用開放式協同創新的方式為新能源汽車行業帶去生產方式和研發模式上的變革。”陳嵐分析，另一方面互聯網公司作為新來者，將加速傳統汽車廠商向電動化轉變的過程。

　　楊磊指出，“整車生產的投資金額巨大，不大適合一般的風投機構。前一波的新能源汽車行業投資布局已經接近尾聲，我們正在尋找下一波的投資機會，目前比較關注包括無人駕駛技術在內的汽車智能化技術，這將是未來10-15年的新風口。”