隨著2016年的腳步漸近，欣聞中國今年在新能源汽車銷量上有望超過美國，成為全球第一大市場，頓時感受到我泱泱大國的威風八面。

　　但再一想，無論是歐洲，還是美國、日本，他們的節能意識都絕不比中國差，為什么是中國成為全球最大的新能源車市場？

　　翻看各個國家制定的新能源車產銷目標，美國2015年的目標是實現100萬輛的保有量，德國是到2020年實現100萬輛的保有量，日本是2020年實現200萬輛的年銷量。再看中國，2015年的產銷總量是50萬輛，而2020年的產銷總量是500萬輛，5年以后新能源車產銷量要番10倍，這一目標太過咄咄逼人了。

　　要實現如此宏偉的目標，以當前的新能源發展速度，顯然遠遠不夠。在2014年初，工信部發布了39個推廣應用城市的新能源車推廣目標，并在今年年初再次重申2015年要實現新能源車50萬輛目標，但從目前的推廣結果來看，50萬輛的目標已然成為鏡花水月。

　　其實，憑借政府舉全國之力，并配合以密集的補貼和利好，最近兩年來，新能源車發展的速度不可謂不快。2014年我國共銷售新能源汽車7.5萬輛，同比增長3.2倍。其中，純電動車和插電式混合動力車分別為4.5萬輛和3萬輛。今年的增速則更快，1~10月新能源汽車累計產銷18.12萬輛和17.11萬輛，同比分別增長2.7倍和2.9倍。

　　世界能源在日益枯竭，而且環境也在不斷惡化，頻繁的霧霾天奪走了人們享受藍天的權利。新能源車的推廣的確迫在眉睫。但在全球范圍內，雖然其他國家也大力提倡新能源的使用，但在政策上普遍相對“保守”，政府不會采取大規模的財政支持，而是利用稅收減免等方式來督促企業進行技術升級，還沒有一個國家像中國政府這般激進地推廣新能源。

　　有一個問題是，以補貼的方式來挖掘新能源車空間，一旦補貼取消，企業從“喂養”到“散養”，這些新能源車是否有自給自足的能力？有20萬，可以買蒙迪歐，買帕薩特，買奧迪A3，那誰會去買一輛沒有了補貼的比亞迪秦？

　　以目前的情況來看，以一輛純電動客車為例，算上國家、省、市三級補貼，車企最高可以享受100萬元的補貼，誰不趨之若鶩？“當新能源車不再提供補貼時，我們需要怎么做？”這也是廣汽集團總經理曾慶洪表達過的擔憂。但事實是政府的確打算到2020年之后，針對新能源車的補貼政策可能全部取消。

　　而且即便目前新能源車已經享受了高額的補貼，但由于依然與傳統燃油車價差較大，多數新能源車企是在虧本賣車以沖擊目標。前不久廣汽乘用車董事總經理吳松曾經對外透露過，即使享受國家3.15萬元補貼以及廣州3.5萬元地方補貼之后，廣汽傳祺現在每賣一輛GA5REV還差不多虧4萬-5萬元。如果今年要完成2000輛的銷售目標，僅按每輛虧損4萬元計算，就要虧8000萬。

　　根據39個推廣應用城市截至今年8月的銷量，已完成推廣目標的城市(群)僅有上海、浙江、湖南、合肥4城市，另外有35個城市未完成新能源汽車推廣目標，而推廣量不足千輛的城市就達15個，甚至有三城市(晉城、蘭州、內蒙古)推廣量不足百輛。而據記者了解，因為推廣任務艱巨，深圳、北京等多數城市是以高獎勵為誘惑，將新能源車拋給出租車公司。今年10月，記者曾經在北京坐上了銀建出租車公司一位老師傅開的北汽EV200純電動車，他表示最大的問題是“續航里程不夠用，充電得花時間排隊，冬天不敢開空調。”想必這也是大多數以純電動車為出租車的司機共同的苦惱。

　　另一個問題是，我國的新能源補貼目前是以補貼整車為主，對于“三電系統”的核心技術、產業鏈核心環節的扶持政策幾乎為零，這也造成了許多新能源車完全是為了騙補貼而出現，甚至用燃油車身、將發動機改為電機就上市了。這種鼓勵方式顯然是置長遠的核心技術研發于不顧，而只將目光放在了短期目標實現上。

　　從數量上看，中國新能源汽車銷量已經在全球占比超過40%，在全球新能源汽車市場處于主導地位。但這樣的成績背后是一堆尷尬，看起來更像是追求政績的結果，不值得驕傲！