繼2014年中國新能源汽車產業元年之后，今年又迎來了產銷2倍以上增長的最快發展年。在2015年即將收官之際，“中國新能源汽車推廣應用經驗交流與發展研討會”召開恰逢其時。研討會不僅回顧與總結了新能源汽車發展的經驗，還為下一年度，甚至為整個“十三五”期間布局新能源汽車發展打下了基礎。

　　相關統計數據顯示，2015年國內新能源汽車產銷量有望突破30萬輛，中國有望成為繼傳統汽車之后新能源汽車市場的最大生產與消費國。如何面向未來，解決好充電等基礎設施建設，把控市場格局，是接下來要應對的首要問題。

　　11月25~27日，由中國汽車技術研究中心（以下簡稱中汽中心）、深圳市發改委、深圳市坪山新區管委會聯合主辦的“中國新能源汽車推廣應用經驗交流與發展研討會”（以下簡稱“坪山論壇”），在深圳坪山新區召開。

　　繼2014年中國新能源汽車產業元年之后，今年又迎來了產銷2倍以上增長的最快發展年。在2015年即將收官之際，“坪山論壇”的召開似乎恰逢其時，讓參與各方可以靜下心來回顧與總結新能源汽車發展的經驗，從而為下一年度，也為整個“十三五”期間布局新能源汽車發展打下基礎。

　　新能源車將步入快速發展期

　　“坪山論壇”召開前，國內新能源汽車市場繼續傳來好消息，今年1~9月新能源汽車產銷超過10萬輛，10月份單月產量5萬輛。一個比較樂觀的預期是：今年新能源汽車生產量有可能突破30萬輛，中國的新能源汽車市場規模將有望居世界第一。

　　工信部裝備工業司發布的最新數據顯示，2015年前10個月，國內新能源汽車累計生產20.69萬輛，同比增長3倍。其中，純電動乘用車生產8.71萬輛，同比增長3倍；插電式混合動力乘用車生產4.55萬輛，同比增長3倍；純電動商用車生產5.93萬輛，同比增長9倍；插電式混合動力商用車生產1.50萬輛，同比增長88%。同時，2015年前10個月新能源汽車銷售17.11萬輛，同比增長2.9倍。其中，純電動汽車銷售11.38萬輛，同比增長3.9倍；插電式混合動力汽車銷售5.73萬輛，同比增長1.8倍。

　　其實，即使今年真的生產了30萬輛新能源汽車，對于整個中國汽車市場而言也不過是超過了總量的1%而已。但不要小看這1%，它正是新能源汽車推廣期結束的標志。這有可能意味著，從2016年開始，新能源汽車產業將進入快速發展期。

　　脈絡清晰的成長之路

　　回顧我國新能源汽車的發展歷程不難發現，早在“八五”和“九五”期間，當時的科技部已經開始在做支撐計劃，先期安排了電動汽車及關鍵技術的一些研發工作。1991~2000年，是電動汽車發展的研發布局啟動階段。

　　而中國真正的新能源汽車啟動階段是在“十一五”期間。2001年，國家啟動了863計劃電動汽車重大專項；電動汽車真正的示范運行從2006年開始，小批量在6個示范城市進行；2008年，在北京奧運會和上海世博會上，各式新能源汽車有了小規模的示范應用；自2009年的“十城千輛”開始，國家正式啟動推廣應用計劃并推廣到25個城市；2014年是中國新能源汽車推廣應用收獲期的元年，同時也是相關產業政策發布的最密集區間，這一年新能源汽車總體產銷量突破8萬輛，新能源汽車產業迎來了突破性的發展機遇。

　　國家863計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組組長、清華大學教授歐陽明高介紹，從“十一五”開始，國家即定下了“三縱三橫”

　　的新能源汽車技術路線，即純電動、混合動力和燃料電池汽車與多能源動力總成控制、驅動電機、動力蓄電池齊頭發展的戰略格局，并由此確定了從能源到動力到整車的中國節能與新能源汽車技術戰略的三條路徑。

　　歐陽明高認為，通過“十二五”純電驅動發展大中型純電動客車與小型電動車“兩頭擠”的車型開發戰略和“三步走”的產業化推進戰略，2010~2015年的導入期在今年結束，產業接著會進入到成長期。

　　推廣模式各有千秋

　　據悉，在88個新能源汽車推廣示范城市中，銷量超過1萬輛的城市群有上海、北京、浙江和江蘇，另外還有五個城市和城市群超過5000輛。國家863節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛認為，新能源汽車產業正在催化汽車產業格局的改革，客車領域已經有了大變化，現在正在改變乘用車領域的格局。

　　從此次參加推廣經驗介紹的幾個城市看，深圳作為全國首批新能源汽車推廣應用的試點城市，在新能源汽車產業鏈、公共設施與政府支持等各方面都具有得天獨厚的優勢，深圳市發改委碳交辦處處長周全紅介紹，深圳市已經上路的新能源汽車安全行使里程達到14.7億公里，碳減排量45.6萬噸，節油量16.5萬輛；純電動公交大巴27萬公里，純電動出租車單車安全累計73萬公里。預計到今年年底，全市累計推廣新能源汽車可以超過2.5萬輛，其中新能源公交車6650輛，純電動出租車2400輛，純電動物流車2000輛左右，通勤車248輛，私家車8900輛，普通租賃4000輛，分時租賃2000輛，總數超過2.5萬輛。

　　上海市新能源汽車推進辦公室主任劉建華介紹，2014年上海當年推廣新能源汽車已經超過1萬輛，目前上海市的新能源汽車總量在全國新能源汽車總量中已占有15%的市場份額，從今年的形勢看，2015年會在2014年的基礎上進一步快速發展。

　　北京市新能源汽車發展促進中心主任牛近明則介紹，北京在新能源汽車推廣思路上包括兩大方面：一是主要干線推廣，比如長安街延線、快速公交BRT線路；二是社區微循環，以小型的純電動車為主開展推廣。據了解，截至今年9月份，北京市在出租、環衛、公交、物流、駕校以及私人領域推廣新能源汽車總量2.32萬輛，2013年至今已有142款純電動車納入國家公告目錄，76款純電動車型進入免征購置稅的公告目錄。

　　相比北京、上海、深圳三個一線城市，作為省會城市的合肥市，在發展新能源汽車方面同樣具有其它城市不可擁有的優勢。合肥市科學技術局處長戴兵介紹，2010年，合肥市投放了30輛公交車，運營近6年，單車累計行駛35萬公里；2011年，一次投放了585輛純電動車，規模創了全國紀錄；2012年，一次性銷往成都220輛新能源汽車；2013年，實現面向本地普通消費者銷售；2014年，實現面向外地普通消費者銷售。目前，合肥市新能源車在全國范圍內約有2.2萬輛，其中乘用車1.6萬輛，電動客車0.6萬輛。從總體上看，雖然在總量等各個指標上與北京、上海、深圳等大城市還有著不小的差距，但是從總體氛圍上看，合肥市的新能源汽車已經在普通百姓心中留下較好印象，市民對新能源汽車的熟悉程度越來越高。

　　相比前面提到的四個城市，常州市作為一個普通的地級城市，它在發展新能源汽車的路上走了一條更為不尋常之路。常州市經濟與信息化委員會副主任嚴德群介紹，常州市新能源汽車推廣工作比較晚，2014年才進入試點城市，真正開展工作是在當年5月份，目前為止僅僅做了一年多的時間。在推廣過程中發現，充電設施跟新能源汽車推廣相互制約相互影響，但是也是可以相互促進和實現共贏的。值得一提的是，常州的充電樁眾籌模式，經過幾年發展已經深入到各個行業當中，其模式理念已經在全國范圍內影響到充電樁商業運作的普及與發展。

　　從幾個新能源汽車發展重點城市的介紹中發現，凡是做得比較好的城市，當地政府的持續支持力度都很大，并且所實施的具體政策具有廣泛的親民性。如在上海市的推廣模式中就體現出以下幾個友好：配套政策友好，市場環境友好，產品技術友好，商業模式友好。記者發現，上海市場對新能源汽車的開放程度很高，在上海市備案的新能源汽車車型涵蓋了全國33家企業的64種，其中外省市的新能源汽車在上海市推廣已經超過2.4萬輛，占上海市推廣總量的71%以上。此外，在充電設施方面，上海市目前沒有任何門檻，也沒有任何的先決條件，真正鼓勵各方資本踴躍參與上海充電設施的建設。

　　問題關鍵在于使用方便性

　　對于目前在推廣工作中存在的問題，王秉剛認為主要存在以下五個方面：

　　一是各個推廣城市發展不平衡，少數城市推廣工作進展甚微。例如，推廣5000輛以上的城市，地方政府都非常努力，都有地方領導的重視、各行各業的支持。表現中等的城市，推廣數量在兩三千輛，做的推廣工作成績一般。還有一批城市工作沒有進展，目前為止推廣應用也就是百八十輛。

　　二是基礎設施嚴重滯后，充電難，部分插電式汽車用電率更低。上海是推廣插電式混合動力汽車最多的一個城市，插電式汽車用電率為60%。

　　三是研發投入不足，新能源汽車性能不平衡，尚不能滿足市場需求。

　　四是電池產業發展相對滯后，研發力量分散，缺少有國際競爭力的企業和產業群。

　　五是地方保護問題普遍存在，影響了推廣工作和產業的健康發展。

　　嚴德群也介紹，常州市在新能源汽車推廣工作的難點主要體現在：一是社會認知不足；二是相關政策標準已經出臺很多，但是實際工作中發現很多政策和標準沒有完全落地，還需要進一步細化；三是在充電設施建設過程中，目前為止全球沒有一個很成熟的商業模式，高成本投入回報卻很低。常州市的一份調查問卷顯示，28%的消費者認為，常州充電設施太少，故不考慮電動汽車；25%的消費者認為，充電設計太慢，影響電動汽車的使用。

　　未來放開發展 部分城市已先行

　　針對從2016年開始的補貼政策調整，王秉剛表示，國家已經出臺了補貼政策，地方的補貼政策是非常值得研究的。沒有補貼，現在的新能源汽車運營肯定不行，但過度補貼也不行，補貼是早晚要取消的。將來對新能源汽車還有很多利好政策，例如取消限行等非財稅型的政策值得認真研究。另外，2016~2020年是過渡期，過渡期后的補貼政策怎么實施也非常重要。

　　針對從2016年開始逐漸介入的補貼政策退坡機制，中汽中心副主任吳志新認為，下階段的推廣政策，期望以車企平均燃料消耗值管理、車輛路權、停車優惠等非財稅政策來接力純財稅補貼政策，以讓新能源汽車產業向著越來越貼近市場的方向運行。

　　對于下一階段推廣工作的展望，吳志新表示，國家希望引導地方政府保持政策的延續性，各地方政策落地的速度非常關鍵。如果地方的政策不明確，企業就會觀望。因為光有國家的補貼，絕大部分的車型還是不夠的，還需要地方上有些配套的支持，比如地方補貼。

　　至于從2016年起國家會出臺哪些進一步的政策措施，吳志新預測，在公交領域，傳統公交汽車的油補，可能會轉化為電動公交車的運營補貼。在車企的燃料消耗限值管理上，國家的目標要求會逐漸地落實，督促或者是懲罰不能達標的企業。此外，目前有關部門正在研究一些零排放車的積分交易制度，或者是碳交易制度。吳志新希望，類似政策能夠在2017年大幅度退坡之前承接起激勵新能源汽車生產的作用，這樣就能實現2016~2020年的平穩過渡。

　　記者欣喜地看到，在此輪新能源汽車推廣示范應用工程到期后，包括深圳、北京、合肥、常州等城市都已經在著手規劃與制定從2016年開始的下一步行動計劃。在深圳市的規劃中，要求今后更新和新增的公交大巴100%使用純電動大巴；北京市則準備在零排放法案方面開展協同試點、利用積分方式推動新能源汽車的持續發展；合肥的目標是2020年累計推廣新能源汽車10萬輛，建成國內領先的新能源汽車整車和關鍵零部件研發、檢測與生產基地；常州則與城市控制與規劃相結合，在規劃里面對相關土地進行土地預留的控制，針對不同充電設施的項目采用不同的管理方式，盡量縮短和簡化流程，同時開放市場。